当一家全球前十的车企以每天烧掉8900万人民币的速度坠入财务深渊，所有人都该意识到，传统汽车工业的旧秩序已经不行了
2023年，日产还赚着4266亿日元（约212亿人民币）的净利润，但仅仅一年后，局面彻底反转。
2024财年，日产净亏损6708亿日元（约323亿人民币），创下公司历史第三大亏损纪录。2025年第二季度的预亏数据：单季度亏损2000亿日元（约99亿人民币），相当于每天开门就赔掉18亿日元（8900万人民币）。
若把时间线拉长，2024-2025年间日产累计亏损超过1.1万亿日元，比此前五年亏损总和还多40%。 信用评级机构穆迪和惠誉直接将日产债券打入“垃圾级”，股价较2023年高点暴跌42%。
2021年，日产在中国卖出138.1万辆汽车，但到2024年仅剩69.6万辆，跌幅高达50%。 曾经强势的“日系三强”光环消散，如今全靠轩逸一款车苦撑，2024年轩逸销量占东风日产总销量的52%，但同比仍下滑8%。
北美市场看似销量微增3.3%，实则暗藏危机。 高额关税和混动车型缺失，让盈利空间压缩至极限。 日本本土深陷“氢能赌局”泥潭，政策误判导致技术路线全面落后。
2017年巅峰时期日产全球销量达577万辆，到2024年几乎腰斩至334.9万辆。 产能闲置成为致命伤，日本工厂利用率仅70%，中国工厂闲置率超50%，远低于80%的盈亏平衡线。
日产本应是电动化浪潮的领跑者。 2010年推出的Leaf聆风比特斯拉Roadster更早量产，一度成为全球最畅销电动车。
但当中国车企用12-18个月研发新车时，日产仍固守36个月的传统周期。 十年未大改的Leaf平台，在智能化时代彻底沦为古董。
既不舍e-POWER混动技术，又无力迭代纯电平台；既想与本田合并取暖，又因控制权之争导致谈判破裂。 前CEO戈恩的尖锐评价直指核心：“我们已沦为平庸企业”。
主力电动车型ARIYA的智能座舱体验落后中国竞品两代，而日产固态电池量产时间定在2028年，比宁德时代规划晚了整整一年。
面对生死危机，日产在2025年启动“Re:Nissan”复兴计划，手段堪称残酷：全球裁员2万人，关闭7家工厂（占总数40%），连日本本土的追浜、湘南工厂也首次列入关闭名单。 象征戈恩时代扩张野心的横滨总部大楼，正挂牌出售估值千亿日元。
5000亿日元降本目标中，工程开发费压缩20%，产品复杂度降低70%，新车研发周期奋力压缩至30个月。 第三代e-POWER混动技术效率提升20%的同时成本降20%，但能否挽回市场仍是未知数。
日产将翻盘希望押注中国市场：2026年前密集推出8款新能源车，焕新73%产品线。 2025年新上市的纯电轿车N7以11.99万元起售价杀入市场，18天订单破万初显锋芒。2025年启动“中国制造，反哺全球”计划，目标从中国出口10万辆整车。
当特斯拉、华为已实现“端到端”智能驾驶落地，日产“2027年在日本实现门到门自动驾驶”的豪赌显得迟缓。
新任社长埃斯皮诺萨立下军令状：“2026年必须盈利”，但要在18个月内消化万亿亏损、完成全球重组并推出有竞争力产品，无异于与时间赛跑。
2024年6月曝光的测试数据造假丑闻，让日产再遭重击。 因违规停产的车型月销量直接归零，品牌信誉彻底崩塌。 这场丑闻不仅造成销量断崖，更将日产的内部管理混乱暴露无遗。
1999年，戈恩用“日产复兴计划”关闭5家工厂、裁员2.1万人，三年扭亏为盈。 25年后，新任社长埃斯皮诺萨的“Re:Nissan”计划如法炮制，但这次要砍掉的不仅是手腕，更可能是整条臂膀。 当横滨总部大楼的玻璃幕墙倒映着关厂名单，这家曾引领行业的巨头，正为过去的犹豫付出最惨痛代价。
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