2025年9月30日，美国联邦政府7500美元的电动车购车税收抵免正式终止。这一天之前，美国电动汽车渗透率一度冲到10.3%的峰值；这一天之后，市场像被抽掉了底牌，四季度渗透率直接腰斩到5.2%。2026年一季度，全美新能源汽车销量同比暴跌约27%至28%，仅卖出21.6万辆。
福特那台被寄予厚望的电动皮卡F-150 Lightning，2025年全年销量仅约3.3万辆，远不及最初设定的15万辆年销目标。到2025年12月，福特正式宣布停产这款旗舰产品，放弃下一代纯电皮卡和电动厢式货车。2026年一季度，福特纯电销量同比暴跌近70%，只剩下Mustang Mach-E一款主力产品硬撑门面。
政策风向标突然转向，导航失灵了，整条产业链跟着打了一个踉跄。问题来了——欧美电动车到底怎么了？是真不行了，还是正经历一场躲不过的阵痛？
梳理一下美国这套“去电动化”组合拳，动作不少，力度不小。
5500亿美元的《通胀削减法》相关电动车补贴终止后，特朗普政府继续加码：取消加州《清洁空气法》豁免权，州级排放标准的自主权被削弱；撤销联邦充电网络投资计划，钱袋子直接收紧；下调燃油经济性标准，车企的合规压力随之降低。
这套组合拳里最扎眼的，莫过于充电桩这块。美国联邦政府2021年通过《两党基础设施法案》设立了国家电动汽车基础设施计划，五年拨款50亿美元，打算在全美州际公路上每隔50英里建一个快充站。理想很丰满，现实很骨感——截至2024年第四季度，全美仅有9个州建成了31个充电站，共计126个充电桩。50亿美元，三年，126个桩。2025年初，联邦公路管理局直接叫停了资金分配，理由是“削减对电动汽车的补贴，减少联邦支出”。虽然联邦法院后来判定交通部暂停计划的行为越权，项目被迫重启，但2026年2月，交通部又出新规——要求获得资金资助的充电桩必须100%在美国本土制造。门槛一抬，进度卡得更死。
欧盟这边也没闲着。2025年12月16日，欧盟委员会提出一项提案，拟将原定2035年新车“零排放”目标调整为“较2021年减排90%”。这意味着插电混动、增程式甚至高效燃油车，在2035年后仍能继续销售。德国总理默茨对此表示欢迎，称“很高兴看到欧盟委员会开始放宽对汽车行业的监管”。大众汽车说这提议“务实且在经济上合理”，宝马也说“承认内燃机的未来可行性是重要一步”。
德国、意大利等汽车制造大国持续施压，理由是就业、供应链和全球竞争力风险。欧洲议会中最大的立法者团体欧洲人民党甚至起草了修订草案，允许在2035年之后使用零排放替代燃料。从2021年姿态强硬地喊出禁燃，到2023年为合成燃料车开绿灯，再到2025年直接下调目标——禁燃令的松绑轨迹，每一步都在印证同一个事实：环保目标在产业利益面前，没那么硬气。
政策一退，市场跟着抖了三抖。
2026年第一季度，美国电动车销量继续下探，1月仅约8.6万辆，同比降幅超30%。加拿大市场全年下滑49%。消费者的观望情绪像传染病一样蔓延，经销商手里的电动车库存越堆越高。
上游供应链的痛感传得更快。韩国电池厂商在美国市场遭遇重挫——LG新能源受凯迪拉克、通用、福特等核心合作伙伴销量低迷拖累，整体业绩承压；SK On因核心合作车型F-150 Lightning销量锐减，叠加合资公司BlueOval SK的结构调整，陷入双重困境；三星SDI则因宝马、奥迪等品牌在美销量下滑，市场地位持续下滑。2026年1月，三家韩国电池企业全球装机量份额合计仅12%，同比下降4.3个百分点，而宁德时代和比亚迪两家中国企业合计份额已超过50%。
通用汽车也没闲着，底特律电动工厂裁员1200人，俄亥俄州电池工厂裁员550人，两座电池工厂计划自2026年1月起停产半年。产能从双班制转为单班制，收缩信号够明显了。
充电桩运营商的融资也跟着困难起来。基建投资放缓，使用场景不成熟，消费者就更不愿意为电动车买单——这是典型的恶性循环。
整条链条的传导逻辑很清晰：政策退坡→需求萎缩→产能过剩→投资收缩→就业承压。谁也别想独善其身。
不到两年时间，欧美车企的口风变了不止一次。
福特的口型变化最典型。2025年12月宣布停产F-150 Lightning，取消下一代纯电皮卡和电动厢式货车项目，计提约195亿美元相关费用。2026年4月直接解散了独立电动车事业部Modele，将电动车、数字化与设计团队并入新的产品创造与产业化事业部。但另一边，福特又基于全新通用电动车平台开发了一款中型电动皮卡，命名为Fathom，基础售价28350美元，不到3万美元，计划2027年初开始预订。停掉大型电动皮卡，推出一款低价中型电动皮卡——砍掉的是成本结构不健康的产品，留下的是能证明盈利前景的阵地。
通用汽车重新推出已经停产的雪佛兰Bolt，瞄准低价市场。大众、雷诺把纯电攻势转向2万至2.5万欧元的小型车。Stellantis更是直接爆雷——2025年下半年预亏190亿至210亿欧元，计提约260亿欧元资产减记，CEO安东尼奥·菲洛萨明确表态：“电动化转型节奏将由市场需求而非主观规划主导，不再追求激进的转型目标。”Stellantis随后发布了名为“FaSTLAne 2030”的五年战略规划，投资600亿欧元，但方向调整为“纯电动、插电混动、燃油车”三条腿走路。
宝马、奔驰则继续保持混动路线，推迟纯电化节点。丰田继续坚持多路径战略，没有全面押注纯电，在欧洲集中扩充电动SUV阵容。
全球汽车行业正在进入一个被称为“第二轮纯电竞争”的新阶段。特征很清晰：聚焦低价车型，追求性价比，成本控制领先者受益。特斯拉和比亚迪因为在成本控制上的积累，成了这轮洗牌中最从容的玩家。技术降本和供应链本地化，正在取代政策补贴，成为竞争的新护城河。
短期来看，电动车渗透率增速放缓已经是不争的事实。但放缓不等于逆转。2025年全球电动汽车销量仍达到2070万辆，同比增长20%，欧洲市场全年销量430万辆，增幅达33%。电动化的大趋势并没有被推翻，只是节奏被重新校准了。
政策依赖度正在降低，市场开始自我调节。补贴退坡倒逼车企在技术降本上动真格，而不是靠补贴活着。这对整个行业的长远健康未必是坏事。但基建配套仍然需要政策托底，充电桩覆盖不足、电网老化等问题，单靠市场力量短期内很难解决。
竞争格局正在重塑。成本控制能力强的企业将胜出，落后的产能会被清出市场。那些抱着燃油车利润不放、又不愿意在电动化上真正下功夫的企业，未来几年会越来越难受。
说到底，政府补贴到底扮演了什么角色？是加速普及的“催化剂”，还是让企业产生依赖的“麻醉剂”？当补贴退潮后，市场给出的真实反馈，往往比任何政策文件都更有说服力。
你觉得呢？
