来源：12缸汽车
2026年的动力电池战场，早已不是宁德时代一家独舞的年代。当车企们纷纷把“去宁德化”写进供应链战略，当第二梯队电池厂商以三位数增速蚕食份额，这家全球电池龙头选择在乘用车业务的关键时刻临阵换帅。
10月15日晚，据36氪报道，宁德时代乘用车体系迎来重磅调整：换电业务负责人、时代电服CEO杨峻接替韩伟，兼任市场体系联席总裁；国内乘用车业务副总裁王慧所负责业务由乘用车CTO高焕接棒，王慧与韩伟则双双回归商用车业务。
韩伟的“回归”与旧秩序的终结
韩伟是宁德时代的资深业务管理者，长期深耕商用车动力电池领域，曾任商用事业部总裁。2023年3月，他接替屠枫出任市场体系联席总裁，转向乘用车市场。
在任期间，韩伟主导了一项颇具争议的组织变革。2024年底，宁德时代将乘用车业务划分为12个客户导向小组，推行内部“赛马机制”，小组各自对接客户、独立竞争，成绩突出者获得晋升通道。这套机制的本质，是用赛马代替传统的大客户包干制，试图在车企供应链多元化的大背景下，以更灵活、更具攻击性的姿态守住份额。
然而，一年半过去，赛马机制并未阻止车企“出走”的脚步。理想汽车新一代L8全系采用欣旺达电芯，宁德时代退出该车系供应；小米部分新车型转向中创新航和欣旺达。据机构测算，理想和小米合计约占宁德时代国内装机量的13.6%。
韩伟的回归商用车，某种程度上意味着这套以“内部竞争”应对“外部压力”的策略，到了需要重新评估的时刻。
杨峻的“跨界”与换电野心
接替韩伟的，是杨峻。
作为宁德时代换电业务总经理、时代电服CEO，杨峻过去几年最重要的工作，就是把换电从技术方案推向商业化落地。这方面，杨峻已有显著成果。
杨峻与车企的互动方式，也与传统电池销售截然不同。近期，他主导了与北汽集团、奇瑞汽车等多家车企的换电合作签约，覆盖极狐、北京等自主品牌。这种“卖服务”而非“卖电芯”的能力，恰恰是宁德时代在乘用车市场寻求差异化竞争力的关键。
杨峻同时执掌电池销售与换电两条业务线，说明宁德时代试图在乘用车领域探索“电池销售+换电服务”的组合策略，用商业模式的创新弥补单纯电芯供应层面的份额波动。
份额焦虑与高端坚守
人事调整的背后，是宁德时代在乘用车电池市场面临的真实压力。
从宏观数据看，宁德时代依然强势。2026年上半年，其国内乘用车装车量份额达46.7%，同比提升5.6个百分点；三元动力电池装车量份额更是高达75.2%。在高端车型和三元电池领域，宁德时代的统治力仍然难以撼动。
但是，车企供应链“去单一化”已成为行业共识，小米YU7的电池供应从SU7时代宁德时代独供九成，变为标准和Pro版本由弗迪电池主力供应，宁德时代仅保留顶配Max版本。这种“用宁德时代撑高端，用二供走量”的策略，正在被越来越多的车企效仿。
宁德时代的应对策略则是，在技术端，继续以钠离子电池“钠新”、神行超充等产品保持代际优势；在商业端，则试图用换电网络构建新的护城河。
杨峻的跨界任命，正源于此。
宁德时代，想改变“关系”
值得玩味的是接替王慧的高焕。
作为宁德时代乘用车CTO，高焕此前更多以技术产品发布者的身份亮相，包括2025年发布钠离子动力电池“钠新”产品。由技术背景的高管接管客户业务，看来宁德时代想改变和车企之间的“关系”。
毕竟，当车企采购部门越来越精于压价、越来越善于培养二供三供时，单纯靠商务关系维系的大客户模式边际效益递减。
如果宁德时代能够在技术平台上实现更深度的绑定，或许能建立比价格谈判更稳固的合作关系。
最终的局面，将会如何，我们目前无从得知。但至少在当下，宁德时代选择让最懂换电的人来掌舵乘用车，方向已经明确。
