中国汽车出口规模的快速扩张正在重塑全球海运格局。2019年，中国汽车和轻型商用车出口尚不到60万辆；到2026年，Mobility Global预测这一数字可能冲到1000万辆。这一跃升让海外市场对运输能力的需求快速攀升，专门用于运输汽车的滚装船船期甚至被中国车企提前预订数年。随着全球海运船队规模在近年内上涨约40%，供给端依旧难以完全匹配，致使日租金从4.25万美元上涨至7万美元左右。为尽快将车辆送达海外，车企不得不考虑成本更高的集装箱运输以缓解短期缺口。
在运费与运力双重压力下，海运不再只是外包环节，而成为企业全球化战略的一部分。欧洲市场的增速尤为显著：零跑汽车在欧盟的新车注册量上半年暴涨558.3%，奇瑞305.8%，比亚迪145.5%。若年出口规模继续扩大，滚装船的稀缺性将把成本推向更高水平。以6500—7000车位的主流汽车运输船为例，若日租金由4万美元涨至7万美元，单船一年租金就会从1460万美元增至2555万美元，运力波动对企业经营的冲击也会进一步放大。
回看2022年前后新能源出口快速爆发的阶段，全球滚装船存量有限，租金水平同样经历剧烈波动。比亚迪曾在港口阶段遭遇船东临时更换舱位，已抵港的车辆被剔除，导致海外交付延迟甚至退单，给海外口碑带来直接损失。为避免类似情形重演，车企开始主动掌控核心运力，转向自有或长期自有化运输能力。
截至目前，真正形成规模的滚装船船队已由四家企业承载：上汽集团旗下安吉物流、比亚迪、奇瑞、吉利。安吉物流是规模最大的一家，拥有超过20艘滚装船，其中用于跨洋出口的外贸远洋船达到22艘；比亚迪投入8艘专业汽车运输船，现已全部投入运营；奇瑞目前拥有3艘自有+长期租赁的滚装船；吉利旗下的吉速物流则运营2艘自营汽车滚装船。
这些布局各有侧重，但共同点在于以自有船队护航海外布局，降低对外部航运市场的依赖。早期的探索逐步演变为稳定的运力保障，暗示未来中国车企在全球市场的地位将从单纯销售转向参与全球供应体系的核心环节。
自建船队已从设想转为现实，海外稳定销量成为关键前提。
