2019年11月22日，雷克萨斯于「第17届广州国际汽车展览会」（通称：广州车展）的首日，发表了其史上的首款EV（电池电动车）类车种，「全新雷克萨斯纯电动UX300e」。和此前报道中多少提及过的一样，纯电动UX300e将主要面向欧洲诸国市场和我国内地地区市场等两个市场贩卖。
依雷克萨斯方面的现有计划，在明年，亦即2020年内，就将于前述两个市场顺次发表，2021年上半年则将导入日本汽车市场。几乎和十数年前，雷克萨斯发表其首款HV（混合动力车）类车种时候的情况一般无二，此次，雷克萨斯也在其产品线内选择了一款深受世界各地顾客欢迎的SUV类车种作为新类别的车种的开发的基础。
而在「纯电动UX 300e」进行世界首次公开的同日，承蒙「雷克萨斯中国」方面的邀请，《凌志范儿》得以有幸访问了纯电动UX 300e的CE（Chief Engineer）渡边刚氏。请他解答了一系列关于这款车的问题，并谈及了开发中的一些感言。在本文中整理如下。
雷克萨斯UX 300e的CE（Chief Engineer
EV并非特别的车种，EV也不应该是高高在上的存在，而应该是让所有人都能购买、使用和享受其乐趣的。
渡边刚CE：我们（雷克萨斯）不认为EV是特殊的车种，（对于世界各地的顾客们来讲）大家关心的还是出行本身。而电气化本身，也是有多种选项【笔者注：比如HV、PHV、EV、FCEV等】，因此会根据各地域不同的特点，来选择跟当地的需求所匹配的动力总成。在这方面，我们希望能尽早在中国推出相应的EV，因此在现有的燃油引擎车的平台基础上进行了研发，以满足现在的消费需求。
同时，我认为EV不应该是高高在上的、只为一部分人服务的存在，而应该（像使用其他类型动力总成的汽车一样），能够让所有人都能购买、使用和享受驾乘乐趣的。从这个角度讲，我们认为UX是最适合成为雷克萨斯首款EV的基础的车，进而开发了纯电动UX 300e。
EV要想要在全球进一步得到普及、并被更广泛地使用的话，二次电池相关技术的发展是至关重要的。但现在电池相关的技术的发展遇到了瓶颈。（基于短期内可以获得的技术）要保证一定续航距离的情况下，必须搭载大量电池，（而搭载大量电池的话）则势必给整车重量带来大量负担，影响到车辆的性能表现。
因此，也是基于现实的考量，我们选择了以UX为基础开发雷克萨斯的首款EV。「UX」即为「Urban eXplorer」的缩略语，她本身是强调都市使用的。我们希望能开发出一款能够满足中国大都市的顾客的使用需求，为他/她们提供更多出行便利的车。在「都市使用」（这一前提下），选择了合适（的数量和种类）的电池，并对相关总成进行了详尽的优化。
对于充电的问题，雷克萨斯也进行过专门的考虑，如果搭载的电池的量过大，（同等的充电条件下）充电时间也会增长，现在的客观条件下，EV恐怕做不到在需要的时间、需要的地点、立刻补充所需要的电量。这不同于燃油引擎车辆或者HV，她们只需要在加油站花费也许仅仅1分钟就可以轻易补充行驶超过500、600km的距离的燃料。很遗憾的，EV暂时是做不到这点的。
基于上述的原因，我们也认为EV现在并不是一种替代传统燃油车辆或者HV的选项。但是，如果是城市日常出行的场合，车辆在自家车位上充满电、（UX 300e的）续航距离是可以满足绝大多数人的全天出行的需求的。现今的电池技术、充电技术等相关技术是完全可以实现这点的。而且，如大家所知，今天的电池的成本依旧很高，因此，为了实现让所有人都能购买、使用和享受驾乘乐趣的目标，我们精确的选择了搭载的动力电池的量，并使用了多种手段更高效的利用电能。
专用化设定、在UX基础上更进一步
渡边刚CE：在EV的领域，我们依旧秉持雷克萨斯一如既往的追求，追求优秀的静谧性和雷克萨斯独有的深邃而清澈的驾驶感和质感。（由于EV的特殊性）采用了UX 300e专门设定的避震机和弹簧，NVH方面亦是如此。而对于EV来说，尤为重要的是电动机的控制，对于这点，我们在开发中花费了很多心血。
对于电动化车辆来说，一大特点就是（由于电动机的输出特性）油门响应速度非常快，只要轻轻踏上油门踏板，就会带来非常强劲有力的加速，而松开油门踏板时，由于动能回收系统作动，往往会带来非常大的减速度。这时候，如果驾驶者的油门踏板收放很频繁，收放速度很快的话，会给驾乘者、尤其是乘客都带来非常不愉快的体验，就如同坐在风雨中的船上一样，（驾乘者）的上半身不断前后摇摆。
为了解决这一问题，开发过程中，我们进行了频繁多样的试验，将（试作）车开到各种各样的道路上，并带上一名乘客，观察随着驾驶者操作，乘客会有什么样的反应。（通过试验中积累的大量数据），在确保（UX300e）具备电动化车辆独有的敏捷的响应性的同时，最大程度的让乘客感受不到这种（油门踏板）收放带来的影响，打造雷克萨斯独有的均衡的、让所有人都觉得舒适的空间。
可以放心的持续享受加速的快感的EV
渡边刚CE：（开发过程中）我们根据（试作车）实际行驶的情况进行了很多的评估。在通常的日常行驶的情况下，（现今的电池相关技术能够确保）动力电池不会过热，不会触发动力电池的保护机制导致输出下降（从而影响EV的加速性能）。但在激烈驾驶等情况【笔者注：诸如持续较长时间进行全力加速、对EV进行快速充电、多次触发动能回收等情况】，要确保动力电池的温度，必须进行妥善的管理。
针对这一情况，此次我们在UX300e上搭载了专门开发的温度控制系统。动力电池的温度控制手段大致分为几种：空冷方式、液冷方式、使用催化剂也就是制冷剂的方式【笔者注：亦即「空调循环冷却」，在动力电池内部安装有与车辆的电动空调系统连通的制冷剂循环通路】等等。具体使用哪种方式，需要根据整个的车内布置、以及动力电池的大小来进行决定。
纯电动UX 300e的动力电池温度控制系统采用了使用制冷剂的方式。开发过程中，我们也把（开发车辆）拿到了德国的不限速高速公路【笔者注：此处渡边氏所用的词语为「Autobahn」，此词在德语中的本意可指代所有类型的高速公路，但经确认，此处指的是德国独有的「不限速高速公路」】上进行了实地测试，进行了持续长时间的高速行驶，最终确认了动力电池温控系统的设计的有效性——车辆在这种情况下，加速力依旧是可以持续，没有问题的。
充分对我国北方和西欧、北欧等冬季温度低的地区的使用进行了考虑的EV
渡边刚CE：一般论，在低于-30℃的情况下，锂离子电池的化学反应性能就会大幅下降，此时不仅输出会降低，在这种情况下使用电池也会对电池的寿命有巨大的不良影响，借助雷克萨斯过去开发HV类车种的经验，UX300e使用了类似的电池升温系统，确保（气候寒冷地区）冬季使用情况下电池组不会处于过低的温度，在车辆充电过程中，这一加温系统则不会使用来自自身的动力电池的电能，而是会直接使用来自外接电源的电能。
全部评论 （0）