当造车最核心的平台都可以交给别人，车企还剩下什么？这场由本田引发的讨论，正在拷问所有传统制造商的未来。
2026年8月，本田汽车将一款全新整车平台的端到端开发工作整体外包给印度塔塔技术公司，这是本田自1948年成立78年来首次将核心平台技术交由外部工程公司主导。消息一出，在日本汽车工业界乃至全球范围内引发震动——整车平台，这个被视作车企“灵魂”的底层架构，竟然也可以外包了。更值得关注的是，本田并非孤例。从奔驰到宝马，从大众到福特，一场围绕“灵魂与躯体”的分离运动，正在传统车企中悄然蔓延。
此次合作的核心内容，是本田将一项新车型计划的开发工作整体外包给塔塔技术公司，由后者主导整个平台的设计与工程验证。据披露，新架构预计将支撑多款车型，兼容燃油、混合动力和纯电动三种动力形式，优先用于经济型家用车，计划2028年前后落地，主要面向亚洲及其他全球市场。
值得厘清的是，塔塔技术并非大众熟知的塔塔汽车，两者虽同属塔塔集团，但塔塔技术是一家面向汽车、航空和工业客户提供工程与数字化服务的公司。今年7月，塔塔技术首席执行官沃伦·哈里斯在财报沟通会上公开表示，公司正在推进与一家日本领先整车厂的全面整车开发项目，此次合作正式落地印证了这一表态。
而推动本田做出这一突破性决策的直接推手，是一份史上最差的财务成绩单。2025财年，本田录得净亏损4239亿日元（约28亿美元），而上年同期为盈利8358亿日元。这是本田自1957年上市69年来首次年度净亏损，主要受纯电动汽车战略调整拖累——公司已放弃到2030年电动汽车占其新车销量五分之一的目标，相关损失高达1.58万亿日元。
汽车行业分析师指出，整车平台是决定车辆基本比例、制造逻辑和衍生能力的核心架构，是车型家族的起点。将这一环节整体交予外部公司，对本田而言是重大战略转向。而此前，本田的核心平台研发主要保留在内部或既有供应商体系内。
如果说本田的外包更多是财务重压下的无奈之举，那么奔驰的选择则透露出另一种战略考量。
奔驰集团CEO康林松曾公开表示，奔驰是“整个车载操作系统的架构师”，自主制定规则和决策，但同时也选择与一流的合作伙伴完成特定任务。这番话的背后，是奔驰与英伟达的深度绑定。从2024年开始，奔驰新一代车型便搭载基于NVIDIA DRIVE平台的车载计算系统，英伟达不仅提供芯片，还为其打造全栈辅助驾驶系统，包括全套硬件和软件算法。
这种“架构师+合作伙伴”的模式，本质上是一种有选择的外包。奔驰保留了对操作系统架构的定义权，但在自动驾驶算法、芯片算力等需要大量软件人才和投入的领域，选择引入外部专业力量。毕竟，对于一家百年豪华车企而言，要从零开始构建一支媲美硅谷的软件团队，成本和时间都难以承受。
在电池这个电动化最核心的零部件上，宝马选择了另一条路——把制造交给专业玩家，自己把控系统集成与安全标准。
宝马电动车的电池供应商主要包括宁德时代、三星SDI和亿纬锂能三家。其中，宁德时代与宝马的合作渊源可追溯至2012年，如今其电池已广泛应用于BMW iX3、i3等多款车型。2024年12月，宁德时代宣布自2026年起将为宝马“新世代”架构纯电车型在全球及中国市场供应圆柱电池，双方早在2022年便已签订长期协议。
值得注意的是，宝马虽然不自己生产电池电芯，但始终主导电池组装环节，结合自身安全设计体系，确保电动车的电池安全性能。这是一种“核心能力自控、制造环节外包”的策略，与本田将整车平台完全外包的模式存在本质区别。
大众汽车的经历，或许最能说明传统车企在软件领域面临的困境。
大众旗下的软件子公司CARIAD，曾被寄予厚望，承担着为集团所有乘用车品牌构建统一软件平台的重任。然而，现实却极为残酷。2024年，CARIAD运营亏损高达24亿欧元，2021年至2022年累计亏损近34亿欧元，严重拖累集团整体业绩。更致命的是，由于软件问题，保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron等旗舰电动车型的发布推迟了两年，连大众ID系列纯电动车也曾因软件问题导致延期交付。
2025年，大众汽车集团正式宣布放弃软件自研战略，将CARIAD降级为合作伙伴协调者角色。此后，大众先后携手美国Rivian与中国小鹏汽车，将软件重心从自研转向协同整合。在中国市场，大众旗下软件公司CARIAD中国还与地平线成立了合资公司酷睿程，共同开发高级辅助驾驶解决方案。
从本田到大众，从奔驰到宝马，传统车企在核心环节的外包正在加速。背后的驱动力，指向同一个方向——压力。
首先是电动化研发的巨额投入。电池、电驱、电控需要千亿级资金，自研风险极高。2026年上半年，国内整车制造利润率已跌至1.5%的历史低位，BBA三家车企的乘用车业务利润率集体跌破4%，宝马二季度更是仅剩2.3%。当主业利润被持续压缩，车企很难再像过去那样不计成本地投入全栈自研。
其次是软件定义汽车的复杂度跃升。从“硬件+软件”到“软件定义硬件”，传统车企在软件人才储备和开发经验上存在明显短板。大众CARIAD的教训表明，即便投入巨资，自研软件的效率和质量也可能远不及预期。外包给专业公司，反而能更快实现产品落地。
再次是产品迭代周期的急剧压缩。新车换代从过去的5到7年缩短至2到3年，传统车企的全球研发节奏难以适应中国市场快速变化的需求。当中国品牌车型以月均OTA升级的频率持续迭代时，传统车企若仍坚持全栈自研，很可能在速度上全面落后。
当核心平台、电池、软件都开始外包，车企的“灵魂”究竟在哪里？
一种可能的方向是“品牌运营公司”——车企主要负责品牌塑造、用户运营、营销渠道，而核心技术（平台、电池、软件）由供应商提供。这种模式类似于苹果与富士康的关系：苹果掌握品牌、软件和生态，生产则外包给专业代工厂。另一种是“系统集成商”——车企像电脑组装厂一样，整合不同供应商的零部件与软件，自己负责系统优化与适配。
但外包也伴随着不可忽视的风险。当所有车企都采用类似的外部供应商方案时，技术同质化将难以避免。如何实现差异化？如何避免被供应商“卡脖子”？这些问题没有标准答案。
特斯拉选择了全栈自研，但成本高、周期长；而越来越多的传统车企则在探索“核心能力自控、非核心环节外包”的中间路线。对于正处转型阵痛期的传统车企而言，或许“灵魂”的定义本身就需要被重新审视——它可能不再是“硬件自研”，而是品牌忠诚度、用户生态和软件体验的综合能力。
你觉得未来十年，一家成功的车企最重要的能力是什么？
