2026年8月10日，零跑A05正式上市，5.98万元起售，全系标配高通8295座舱芯片，高配可选激光雷达，510km续航版本16分钟即可完成30%至80%的快充。一款6万级的小车，塞进了15万级车型上都不一定给全的配置。市场一片叫好的同时，质疑声也随之而来：卖一台亏一台的生意，能撑多久？
这并非杞人忧天。2026年一季度，零跑归母净亏损3.9亿元，毛利率从2025年全年的14.9%骤降至9.4%，经营活动现金流为-66.1亿元。而就在2025年，零跑刚刚实现全年盈利5.4亿元，成为继理想之后第二家挣钱的新势力。从盈利到亏损，不过一个季度的时间。
销量狂飙的零跑，究竟是在“以价换量”抢占市场，还是已经找到了可持续的盈利密码？
零跑A05的定价策略，精准地瞄准了6-8万级纯电小车市场。同价位的比亚迪海鸥，起售价6.98万元，全系没有8295芯片，快充从30%到80%需要30分钟；五菱缤果起售价5.98万元，智能座舱和快充表现同样逊色。零跑A05用“价格锚点”打法，以更低的价格提供更高的配置，意图在入门级市场快速起量。
这套定价逻辑能跑通，核心在于成本控制。据公开资料，零跑将占整车65%成本的核心零部件自研自制，布局了电池、电驱、电子座舱、车灯四大独立产线。以电池为例，零跑自研电池包，通过CTC2.0 Plus电池底盘一体化技术，将电芯直接集成到底盘结构中，无上盖、无模组，体积利用率达到79%，既降低了物料成本，又减少了装配工时。
在整车制造端，零跑采用高度集成化平台，零部件通用率超过70%。单套电驱省去三次转运、包装、仓储成本，全年百万产能下累计节约成本约5000万元。传统Tier1零部件厂商平均毛利率为20%至25%，零跑通过自研将这部分利润让渡给消费者，实现了“同价位配置越级，同配置价格更低”。
业界估算，A05的入门版在当前的物料成本下，短期内可能处于微利或持平状态。它能否真正盈利，取决于规模效应能否进一步摊薄固定成本。而零跑显然在赌——先让销量跑起来。
零跑并非孤例。当前中国汽车行业正经历一场惨烈的价格战。据行业数据显示，整车制造平均利润率已降至1.5%左右。多品牌轮番降价促销，行业平均毛利率持续承压。零跑虽然销量一骑绝尘——2026年7月全球交付101267台，同比增长102%，成为国内首个月销破10万辆的造车新势力——但利润表现却并不匹配。
对比新势力阵营，小鹏、蔚来、极氪月销仍在3-4万辆区间徘徊，理想7月交付30468台，同比下滑0.86%，是头部新势力中唯一同比下滑的品牌。零跑以超5.6万台的领先优势甩开第二名，形成了独一档的体量优势。但体量不等于利润。
再来看盈利模式的分化。比亚迪凭借垂直整合与规模效应，单车利润已超过1万元；特斯拉依靠高溢价与成本控制，毛利率长期领先行业。而零跑仍处于“以价换量”阶段，规模效应尚未完全释放。2025年零跑全年销量59.66万辆，首次实现扭亏为盈；但2026年一季度，低价车型A10销量占比达到27%，直接拉低了整体毛利率。低价产品卖得越多，整体盈利空间就越薄——这是零跑当前最核心的矛盾。
零跑的成本优势并非凭空而来，而是建立在三条清晰的技术路径之上。
第一，核心零部件自主化。零跑自研电驱总成、电池包和智能座舱芯片，将传统需要外采的零部件纳入自身体系。湖州50万㎡超级五电工厂实现了电驱全流程一体化生产，SMT车间对标十万级芯片洁净标准。这种深度自研，让零跑在核心部件上摆脱了对Tier1供应商的依赖，将原本属于中间商的利润空间直接转化为成本优势。
第二，供应链垂直整合。零跑与电池供应商合资建厂，锁定原材料价格；与芯片厂商深度合作，定制化开发降低采购成本。这种“抱团取暖”的方式，在碳酸锂价格剧烈波动的市场环境中，为整车成本提供了缓冲垫。
第三，平台化与模块化生产。从A平台的A10、A05，到C平台的C10、C11、C16，零跑的量产车型共用平台架构，零部件通用率超过70%。这不仅降低了模具开发与产线调整成本，还加速了新车型的迭代节奏。从2023年到2025年，零跑销量从14.42万辆跃升至59.66万辆，几乎翻倍增长，平台化战略功不可没。
降本策略初见成效，但零跑的可持续性仍面临三重挑战。
短期来看，价格战远未结束。如果竞品继续降价，零跑被迫跟进，毛利率将进一步压缩。2026年一季度毛利率从14.9%降至9.4%，已经敲响了警钟。与此同时，高强度的研发投入与资本开支仍在吞噬现金流。一季度自由现金流为-74亿元，这意味着零跑仍在烧钱换规模。
长期来看，规模效应能否兑现是关键。月销10万辆，约等于年销120万辆，这是越过固定成本悬崖的那条隐形及格线。但即便达到这一量级，也不代表马上能赚钱——它只代表供应商愿意重新谈价、渠道愿意下沉、资本市场愿意用新的估值逻辑来审视这家公司。零跑2026年设定了50亿元的净利润目标，但从一季度的表现来看，实现难度不小。
外部风险同样不容忽视。新能源车购置税减免政策的变化可能影响终端价格；碳酸锂等原材料价格的反弹随时可能冲击电池成本。而更根本的隐忧是品牌定位：长期走低价路线，是否会导致品牌形象固化，难以向上突破？零跑创始人朱江明曾在访谈中坦言：“早知道造车这么烧钱，我就不干了。”这句话虽有玩笑成分，却也道出了造车新势力的真实处境。
零跑当前的状态，可以概括为“战略亏损期”。它凭借自研与垂直整合，已经建立起一定的成本壁垒，但盈利拐点何时到来，取决于销量能否持续增长，以及成本控制能否跑赢价格战的速度。如果在2025至2026年间实现年销百万辆的规模，零跑有望真正跨过盈利门槛；反之，则可能陷入“越卖越亏”的泥潭。
价格战终局，注定只有少数玩家能活下来。零跑能成为那个“剩者”吗？
