大众奥迪2.0T的EA888发动机分为横置和纵置两种布局。
横置发动机一般多用在大众、斯柯达品牌上，纵置发动机多用在奥迪车上面。
也有例外的情况，比如国产奥迪A3、Q2L、Q3和最新的Q6，用的是横置版本；而大众的辉昂和途锐两款顶级车型，用的反而是纵置版本。
2018年10月，2019款国产奥迪A4L和帕萨特首发换装国六排放的EA888发动机；次年5月，2019款迈腾的EA888国六机头换装上市。
在升级国六排放的同时，原先帕萨特和迈腾的1.8T三代直喷机头，正式被我们常说的低功率2.0T三代半混喷机头取代。
跟随国六排放政策演进，从国六A，到国六B，再到今年7月1日后，国六B/RDE阶段全面执行，大众奥迪的2.0T发动机也同步进行着小碎步前进的迭代。
今天我们就围绕EA888国六版本发动机型号变化与最新改进，展开说说。
1/
EA888国六机型号大全
以现役三代机的国六版本为例，EA888分为采用奥托循环的三代Gen 3和采用奥托+米勒循环技术三代半Gen 3 Bz两个大类，根据装车与功率不同，对应又分为五个和三个小类——
三代EA888的2.0L高低功率版本，根据大众体系，国产奥迪体系、进口奥迪体系和四代机体系，不同的型号对应如下——
大众部分
DPL和后续DTH，对应的是330TSI；DKX和后续DTJ，对应的是380TSI，这两款都是横置布局的EA888发动机，主要用于大众、斯柯达，以及奥迪A3/Q3等横置平台车型。
DMJ是大众辉昂的专属机型，也是国产大众唯一在用的纵置平台。
国产奥迪
DKU是EA888三代半机型，是奥迪国六A阶段40TFSI主力型号（35TFSI仅19款A4L）；进入国六B阶段后，搭载DKU的奥迪40TFSI车型都应该正常进化为DTA+颗粒捕捉器的方案。
但是由于产能不足的原因，21/22/23款A6L的40TFSI车型上，搭载的是高功率DKW机头调低功率的版本，也算是一个插曲。
而正常的进化，就是国六A阶段是DUV，国六B阶段改进为DTA，国六B/RDE阶段改进为最新的DTG，对应国产奥迪的40TFSI；
至于高功率的DKW和后续DTK，对应的就是国产奥迪大部分车型的45TFSI；
进口奥迪
进口奥迪进化路线相对清晰——
DKY和后续的DMS是进口版的40TFSI，DLH和后续的DMT是进口版的45TFSI；DMF和后续DNE，则是45TFSI的Q7/Q8/途锐车型。
而且进口版本，无论高低功率，都是直喷+歧管的混合喷射供油。
第四代
DMS就是四代低功率，目前是进口奥迪的40TFSI在用；DMT就是四代高功率，目前是进口奥迪的45TFSI，以及保时捷macan在用； DUV是23款Q7和途锐在用的高功率版本。
2/
几个改进与一个注意事项
国六B/RDE阶段，大众奥迪的EA888系列2.0T发动机做了哪些改进？
首先，国产大众奥迪2.0T发动机无论高低功率，都改为350bar的缸内直喷。
原先国产2.0T高功率版本（Gen 3）为缸内直喷，喷油压力为200bar；低功率版本（Gen 3 Bz）的供油方式为混合喷射，也就是缸内直喷+歧管喷射，喷油压力是250bar。
现在全部提升为350bar的缸内直喷，雾化更好，燃烧更充分，降低GPF的堵塞。
其次，对比探岳最大功率转速和最大扭矩转速数据，最新DTH都比上一代DPL的要有所提高，也就是说为了获得更好的动力，你得多踩油门提高转速。
而提高转速的另一个目的，显然就是为了提升发动机温度，有助于颗粒捕捉器再生。
另外，主机厂也改进了颗粒捕捉器的安装布局与位置，并对颗粒捕捉器再生程序进行了优化。
最后，国产大众奥迪都已经是纯直喷机头，由于PCV曲轴箱强制通风和EGR废气再循环系统的缘故，不可避免会有气门积碳。
曲轴箱强制通风排出的机油+汽油混合蒸汽，以及做功燃烧后脏黑废气，经处理后进入进气道循环，时间久了，进气阀的背面，就会累积油泥和积碳。
积碳太多导致进气不畅，以及冷车启动困难，急加速顿挫等毛病，所以建议定期，比如每2~4W公里，用核桃砂做一遍进气道和燃烧室积碳清洁。
以上，供大家参考！
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