凌晨三点，马路两侧的路灯像被风吹散的棋子，画出稀疏的亮斑。一辆出租车慢慢滑过，司机隔着玻璃向远处看，一排网约车密密麻麻地停在路边，后备箱里零星的矿泉水瓶映着微光。“十几年前，这条路上，出租车抢活还得看人情。现在，这活儿连人情都成了稀缺资源。”司机这样想着，随后在手机上继续敲下一行投诉——“网约车太多了，能不能少批点牌照？”
如果你是这名司机，凌晨的冷意和车里短促的呼吸，都可能让这条诉求字字带着无奈。而青岛市交通运输局却回了一份可以让案卷温度迅速降到零下——“无法定依据，行业主管部门限制网约车准入涉嫌违法违规。”听起来就像是给一场马拉松设置了无限名额，谁都能参加，但越跑越挤，最后变成一桶螃蟹，各自奋力扯住别人的腿。
作为旁观者，看到这场关于网约车“数量失控”的博弈，很难不产生一种证据链清晰但解法混乱的错觉。青岛的数据很干脆：2025年第一季度，网约车道路运输证总共核发97183张，从业资格证143706张。十五万人，接近十万辆车——这人数，如果都在一个小区门口排队，可以直接凑一场“打地鼠”大型联欢。
站在专业视角，不得不承认这轮“网约车大爆炸”，背后是制度和现实的扭结。出租车牌照曾是高度稀缺资源，入行靠天选，退出靠运气。而网约车来了，滴滴一响，牌照不值钱，监管方式一变，运力像三月的柳絮，想刮多少就刮多少。运力无限制投放必然带来金字塔型过剩，司机收入边际效应不断递减。想当初，昨晚拉了九单，今夜拉了十单，钱还少了五块。司机一合计：“这活儿，干得越久，越像半夜把头埋进沙子的鸵鸟。”
交通局的答复让人有点想笑又笑不出来：“法律没有明文允许限制，所以不能限制，否则还涉嫌违法。”这像极了法医报告上的一句：“没有致命伤，但已出现持续性失血。”事情没到违法那一步，却已经失去最基本的控制力。这其实是很法治的回答——所有行政干预，都得找法律依据。你不能光凭“感觉不对”把门关上，否则就是未授权管理，技术上叫‘越权’。
这种坚持，在职业里体现为“按章办事”的死板，却是社会运行的底线。归根结底，交通局不是“烂好人”，不能见司机可怜就随意加盖红章，把行业按死。否则，明天外卖小哥也能集体去人社局哭诉，要求限制单车数量。“每行都有风险提示，风大了不是让你磨练毅力，而是让你别往风口上拍。”
细细推理下去，网约车的“运力饱和”，其实是一场无法逆转的结构变化。传统出租车，是行业配额制，政府用数学模型算出合理上限，像给水缸装入定量铁砂。而网约车走的是市场准入——理论上，谁符合平台资质，谁愿意注册都能入场。就像吃饭排队，原来是凭饭票，现在是你愿意排多久都能吃，只不过菜越来越淡。
监管部门也不是没意识到问题——运营动态里专门提示过：“风险提示，市场饱和，盈利空间缩小。”说白了就是，“别眼红这个行业，进去可能是无底洞”。这种提示，就像法医给新人说：“这案子能解，但不一定值钱。钱都挤在尸检报告里，没人给活人发红包。”司机们当然希望能限制——毕竟老虎得分饱，但草原上草都被羊啃光了，连老虎也饿得眼神发直。
细节上，青岛的做法已经算“体面”——没有假装没问题，也没有出奇制胜，只是用法规稳稳地杵在原地。这种处理方式，职业上是合格的；情感上多少有点像“你妈不管你，你自己高兴就好。”谁都知道，持续过饱和意味着，“剩下来的不是赢家，而是能扛得住的人。”出租车司机抱怨网约车太多，本质是利益再分配的阵痛。实际上，网约车司机自己也在抱怨——牌照便宜，平台抽成高，收入不断下滑，算上车辆折旧，“此处应有一声冷笑。”
这个局，怎么看都不是靠“一刀切”解决的。能管住的只有法律和市场，但它们都不是天降的救世主。最讽刺的是，过饱和到最后，谁也没赢，只有平台活得更滋润。平台每天收割司机的汗水，司机们却像在沼泽里比谁的鞋底更厚。
职业自嘲一下，交通管理局不敢多插手，是怕成了“多管闲事的人”，律师没给授权书，法官没下判决，干系都得甩锅给立法。甚至平台也很懂事地把“风险提示”写进公告，“虚假繁荣大家心知肚明，但怎么退场要靠各自觉悟。”这局里，司机是被殃及的鱼，管理者是被推搡的木偶，平台是站在灯下的裁判，看热闹不嫌事大。
如果用法医视角打个比方，这场网约车群体过剩，像是组织内部反应性炎症——局部拥堵，但无法用一刀制止扩散，最终得靠个体免疫。现实冷峻，没人能代替所有参与者去疼痛。
尾巴甩在这里，不做绝对判断。是放任市场自发调节，等着几万人“用脚投票”退出？还是另辟路径，在利益、法律和公共考量之间寻求新平衡？你如果是交通局领导，敢不敢踩一脚油门去管这摊浑水？又或者你就是网约车司机，明知收益递减，还会不会继续在刀锋上跳舞？又到了该问的时刻，谁应该负责任，谁该有决定权？市场规则、监管红线、个体权益，这三条线如此纠结，谁来剪断，或许需要一个新的答案。
本文以推动社会文明进步为目标，如涉及权益问题，请提供相关证明，我们将依法调整或删除。
全部评论 （0）