2025年11月，摩洛哥卡萨布兰卡安法公园，一场名为“摩洛哥电动车及未来出行展”的展会拉开帷幕。超过1.5万平方米的展区内，120余家企业集中亮相，其中中国品牌几乎占据半壁江山——雅迪、台铃、中信戴卡、贝特瑞、天赐材料……从两轮电动车到动力电池，从整车到核心材料，中国新能源产业链首次以如此完整的阵容出现在北非。一个江苏参展团，3天现场签下超过3600万美元的成交及意向订单。
一年后，第二届展会定档2026年10月，展商数量预计从120家猛增至500家以上，场地也从安法公园搬到了规模更大的卡萨布兰卡国际展览中心。
这不是一场普通的展销会。它像一扇窗，让外界看清了一个正在加速的事实：非洲新能源车市，正站在爆发前夜。
数据也印证了这一判断。2025年，摩洛哥乘用电动车销量预计增长80.4%，渗透率从1.9%升至2.6%；电动化车型整体市场份额从8%跃升至12.5%。比亚迪元PLUS一款车，就以超3200辆的销量成为该国最畅销的电动化车型。中国品牌在摩洛哥新能源车市场的份额，一年内几乎翻倍。
非洲正成为中美欧之外，新能源赛道上最不容忽视的角逐场。中国品牌能否在非洲复制燃油车时代的成功？答案藏在细节里。
摩洛哥的爆发，不是偶然。
2025年，摩洛哥政府推出一套堪称“激进”的新能源政策组合：对进口电动车实行增值税全免和关税大幅减免，个人购车最高可获5000美元补贴，企业补贴上限达1万美元。在生产和投资端，新设新能源项目可享受“五免五减半”所得税优惠，设备进口关税全免，增值税率降至10%。使用30%本地原材料的企业，还能获得绿电补贴，综合营商成本较东欧低15%至20%。
这套组合拳的效果立竿见影。截至2025年初，国轩高科、贝特瑞、中伟股份、华友钴业、雅化集团等六家中国电池产业链巨头已在摩洛哥落地，总投资额超过100亿美元。国轩高科在盖尼特拉大西洋自贸区开建动力电池超级工厂，一期规划年产能20GWh，预计2026年第三季度投产。贝特瑞在丹吉尔投资的两座电池材料工厂也在同步建设，总投资高达60亿迪拉姆。
摩洛哥的底气还来自一个天然优势——它手握全球73%的磷酸盐储量，这正是磷酸铁锂电池的核心原料。从矿山到电池，从电池到整车，一条完整的产业链正在这片北非土地上加速成型。
“中国核心部件+摩洛哥组装+欧盟市场”的垂直分工模式已经清晰浮现。摩洛哥地处直布罗陀海峡要塞，距欧洲仅14公里，丹吉尔港48小时可达欧洲核心市场。2024年，丹吉尔地中海港集装箱吞吐量达1024万标准箱，整装新车运输量达60.1万辆，占摩洛哥总汽车出口的90%以上。对志在辐射欧洲的中国车企而言，摩洛哥不仅是非洲的门户，更是通往欧盟的“黄金跳板”。
但非洲不是铁板一块。不同区域的新能源化路径，差异比想象中大得多。
北非以摩洛哥为代表，走的是“政策红利+制造基地”路线。这里靠近欧洲，工业基础相对完善，政府意志明确，产业链以“制造+出口”为导向，中国电池和整车企业在这里扎堆建厂，形成产业集群效应。
南部非洲的核心是南非。作为非洲最大的汽车消费市场，南非曾长期是日系车的天下。但格局正在被改写。南非汽车商业委员会数据显示，2025年中国车企在南非乘用车市场的占有率从11.2%攀升至16.8%；到2026年上半年，这一比例进一步逼近20%。目前在南非运营的中国汽车品牌已达16个，覆盖超过40款乘用车。本田社长三部敏宏在参观中国工厂后感慨：“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”这句话背后，折射的是中国车企在电动化、智能化上对传统巨头的代际碾压。
东非则走出了另一条路。肯尼亚、卢旺达等国家受限于基础设施和经济水平，把突破口放在了电动两轮车上。肯尼亚电动摩托车的市场占有率从2021年的0.5%飙升至2025年的15.3%。卢旺达从2025年1月起禁止在首都基加利注册新的燃油摩托出租车。在非洲，电动两轮车不是“玩具”，而是数千万人谋生的工具——换电模式下的运营成本，比燃油车低约三分之二。
三条路径，北非重制造、南非重品牌、东非重小微出行。中国品牌在每个赛道上都在加速卡位。
机会摆在眼前，但并非坦途。
中国品牌的优势是清晰的。技术层面，中国在电池、电机、电控、智能网联等核心领域已经建立起全球领先的供应链优势。成本层面，以电池包单位成本为例，中国全产业链的规模效应已经把价格打到传统车企短期内难以企及的位置。先发层面，非洲新能源市场尚处早期，品牌认知空白，谁先建立口碑和渠道，谁就占据主动权。
但挑战同样真实。
充电基础设施是一道硬门槛。截至2025年初，非洲26个国家仅有不到1000个充电站投入运营，却要服务超过40万辆电动汽车。充电网络覆盖不均，是制约四轮电动车普及的最大瓶颈。物流与售后体系同样待建——在非洲，一辆车出故障后能不能就近找到配件和维修师傅，直接决定车主的生计。
本地化也是难题。政策变动风险、文化差异、合规要求，每一个环节都可能“踩坑”。更关键的是，竞争正在加剧。特斯拉、大众等国际品牌开始关注非洲市场，印度两轮车品牌在燃油车领域的渠道根基深厚，不会轻易让出地盘。
正如一位在安哥拉深耕20年的中国从业者所说：“贴合本土需求，是立足市场的核心。”中国品牌在燃油车时代的成功，靠的是针对非洲路况优化底盘、针对多人口家庭升级空间、针对高温环境强化可靠性——这套方法论，在新能源时代依然管用，但需要升级。
如果问非洲新能源市场下一波增长在哪里，最确定的答案或许是两轮电动车。
非洲全境约有3000万至4000万辆摩托车，其中98%至99%是燃油车型，存量替代空间巨大。2025年，中国对非洲出口摩托车595.96万辆，同比增长59.09%，增速全球第一。2026年上半年，中国电动两轮车对非出口同比暴涨70%，而印度电动摩托车的合规出口仅约2.7万辆，差距接近170倍。
这不是谁领先一点点的问题，而是两个产业阶段根本不在同一个层面。
商用车电动化是另一个值得关注的赛道。物流、公交等场景对运营成本极度敏感，电动化替换的窗口期正在打开。此外，随着新能源车保有量增长，电池梯次利用与储能回收产业链也将迎来机会。中国电池企业在非洲布局的超级工厂，不仅生产电池，也在为未来的储能和回收网络埋下伏笔。
联合国预测，非洲电动汽车市场年增长率将达10.6%，到2029年市场规模有望达到3.14亿美元。麦肯锡的分析则更为乐观，预计到2040年，仅埃塞俄比亚、肯尼亚等五个国家的电动车年销量就将达到380万至490万辆，其中电动两轮车占比最大。
从整车出口到本地组装，从单一销售到全链条服务，从燃油车到新能源——中国品牌在非洲的故事，正在翻开新的一章。下一个十年，非洲的街头会不会像今天的开罗、罗安达一样，满街奔跑着中国新能源车？答案或许就藏在今天每一个充电桩的选址、每一家装配厂的开工、每一个摩的司机换下的那辆燃油车里。
你认为中国新能源品牌在非洲应该主攻高端还是性价比市场？
