广州南沙，一个做汽车出口的贸易商接了阿尔及利亚一单。40台车，每台利润47美金。客户在电话里说得很客气：有人50美金就能做，但咱们合作这么久，这个价你能做，我还是给你。他咬了咬牙，接了。
这不是孤例。另一家贸易商做名爵MG5，一台车赚200块人民币，20台车总共4000块，照样有人干。而就在同一个码头，滚装船的一年期租金已经涨到了每天7万美元，比半年前贵了65%。车一台一台往外运，钱一层一层往下剥。
2020年之前，中国汽车一年出口80到100万台。滚装船随便挑，贸易商的心思全花在找客户和车源上。2026年1到9月，整车出口820.5万辆，同比增长65.8%，全年破千万基本没有悬念。船队的扩张速度完全追不上这个数字。全球汽车运输船这几年已经多出了大约40%的运力，缺口依然堵不上。
滚装船每立方米的运价，最便宜的时候38美元，现在230美元。订舱以前“只要你订就有”，现在一般得提前一个月。2026年全年挂靠上海南港码头的滚装船舱位，年初就被订光了。头部车企直接整艘包船，签长期协议。剩下给中小贸易商的散舱，本来就少，规则还硬：车到不了港，舱位作废，定金不退，严重的进黑名单。
运力紧，利润薄，但涌进来的人反而越来越多。王以喆2024年下半年到南沙的时候，当地做汽车出口的车商大概30家。两年时间，这个数字变成了300家。
4S店转行的、内地做二手车过来的、靠海外社交平台卖车的个人，全挤在同一个码头上抢同一批散舱。
新车是标准品。你家有的配置我家也有，海外买家找谁买都一样，最后只能比价格。新车出口的单车利润普遍掉到了200到500美金，几十美金的单子也有人接。有人为了抢客户，收10%定金就发车，尾款收不回来。霍尔果斯口岸还出过同一批车收了好几家定金、最后交不出货的事。标准品走到最后，拼的是谁更能忍亏。
等船等不来，有人干脆自己买。比亚迪执行副总裁李柯确认，追加10艘大型滚装船，单船能装8000多台车，总造价超过10亿美元，2029年到2031年交付。加上之前已经投运的8艘，比亚迪自己的船队将变成18艘，总运力超过13万CEU。
一家车企养一支远洋船队，放在五年前很难想象。但当出口量到了千万辆级别，船在谁手里，舱位就在谁手里，发货的节奏就在谁手里。中小贸易商没有这个实力。他们的办法更接地气：把车塞进集装箱，一个40尺柜装3到4台小车。发加纳一台车比滚装船贵700美金，但集装箱能同时塞进厚胎壁轮胎、玻璃配件、前杠配件，算上配件运费反而划算。代价也有：吊装过程中车辆晃动，受损概率更高，新能源车带电池要走危险品柜，手续更繁琐。40尺柜发阿尔及利亚，三四月还是4500美金，七八月冲到8500到9500美金，一台车摊下来运费涨了一千多美金，而利润本来只有几百。
美国那扇门基本是焊死的。100%关税，加上以国家安全为由对联网汽车软硬件的限制，中国自主品牌很难在美国正常卖车。但门关上了，车没有停在门口。墨西哥上半年中国品牌卖了13.75万辆，市场份额从去年同期的14%提到17%，每卖出6辆新车就有1辆是中国牌子。比亚迪在墨西哥纯电和插混市场的份额大约70%。
欧洲的路子更重。比亚迪匈牙利塞格德工厂总投资40亿欧元，规划峰值年产能30万辆，2026年二季度开始量产。奇瑞和西班牙EV MOTORS合资，接手了日产在巴塞罗那关闭的工厂，M1产线2026年6月启用，日产能拉到250辆，年底潜在年产能5万辆，工厂员工2045人。从把车运过去，到把厂建过去，卖车是一单接一单的生意，建厂是把根扎进别人的土地里。
一辆MG5只赚200块人民币，和一条造价超过1亿美元的滚装船，同时存在于中国汽车出海的同一张版图上。船可以买，厂可以建，运价涨了可以走集装箱。但一个海外买家在下单之前，脑子里想的到底是“这车便宜”，还是“这个人靠谱”，花多少钱都买不来。
