最近，咱们经常在路上看到蔚来汽车，感觉这个牌子是越来越火了。
新闻里也说，蔚来第三季度的销量特别好，卖了8万7千多台车，比去年同期多了四成，尤其是9月份，一个月就交付了快3万5千台，这可是创了他们自己的新纪录。
按理说，车卖得这么好，老板李斌应该高兴得合不拢嘴才对，可实际上，蔚来现在正面临着一场硬仗，那就是怎么才能不亏钱，开始真正地盈利。
李斌给公司定了个更厉害的目标，第四季度要卖出15万台车，这比第三季度的成绩还要高出一大截。
为了实现这个目标，公司上下都铆足了劲，甚至把每年年底才开的盛大发布会都提前到了9月份，目的就是集中所有精力在年底前多卖车，同时也想控制一下年底的开销，让财务报表能好看一些。
说到这，很多人可能就纳闷了，既然车卖得这么火爆，怎么还在为盈利发愁呢？
这钱到底都花到哪儿去了？
咱们得从头说起。
从2016年到现在，蔚来其实一直处于亏损状态，累计亏掉的钱已经超过了1000个亿。
尤其是在前几年，亏损的数字一年比一年大，到2022年一年就亏了220多亿，这个数字确实挺吓人的。
这背后有几个挺关键的原因，咱们一个一个来看。
首先一个大问题，就是卖车的利润太薄，而且还很不稳定。
简单来说，就是卖一台车到底能赚多少钱。
这个数字在蔚来这里就像坐过山车。
最差的时候是2019年，卖一台车不仅不赚钱，还要倒贴15%的成本进去。
最好的时候是2021年，能有将近19%的毛利，可到了2023年又掉到了只剩5.5%。
为什么会这样呢？
一方面，是市场竞争太激烈，蔚来不得不降价。
虽然蔚来一直走的是高端路线，车价不便宜，但现在各大品牌都在打价格战，蔚来也得跟着调整。
比如新出的第三代ES8，起步价就比上一代便宜了快10万块钱。
再加上蔚来还推出了像乐道、萤火虫这样价格更亲民的子品牌，导致整体上卖车的平均价格一直在降。
从2019年平均一台车卖35万多，降到了今年上半年不到23万。
车卖便宜了，利润自然就薄了。
另一方面，是造车成本，特别是电池的成本。
电池是电动车最核心也最贵的部分，差不多占了整车成本的四到五成。
前两年，制造电池用的原材料，比如碳酸锂，价格涨得特别离谱，从一吨4万多块钱一路飙到快50万。
原材料贵了，电池自然就贵，蔚来造一台车的成本也跟着水涨船高，光电池这一项就多花了不少钱。
虽然现在碳酸锂的价格已经跌下来了，但问题是，蔚来降价卖车的速度，比成本下降的速度要快。
这么一来一回，中间的利润空间就被严重挤压了。
还有一个大家都很熟悉的，就是蔚来的换电站。
这个服务确实是蔚来的一大特色，给车主带来了极大的便利，但它也是一个非常烧钱的投入。
截至今年9月，蔚来在全国建了3500座换电站，十年下来，光是在充换电设施上就投了超过180个亿。
这些换电站都是重资产，每年光是设备的折旧费就是一笔巨大的开销，从2019年的不到10个亿，涨到了2022年的将近60个亿。
这笔钱是固定的，不管你车卖多卖少，它每年都得花出去，自然会持续地影响公司的利润。
除了卖车本身的利润问题，蔚来在日常运营上的开销也非常大。
这笔钱包括了开在市中心繁华地段的NIO House体验店、广告宣传、员工工资等等。
从2018年到2022年，这部分费用从53亿涨到了157亿，翻了快两倍。
更关键的是，这笔开销占总收入的比例一直很高，长期都在20%以上，今年上半年甚至超过了32%。
这是什么概念呢？
就是蔚来每挣100块钱，就有32块钱花在了这些运营和管理上。
相比之下，它的竞争对手理想汽车，已经把这个比例控制在了8%以下。
这就说明，在花钱的效率上，蔚来还有很大的提升空间。
再有一个就是债务压力。
为了发展，蔚来这些年借了不少钱，公司的资产负债率从2020年的40%多，一路攀升到了今年二季度的93%以上，这在行业里算是一个比较高的风险水平了。
同时，公司账上欠供应商的货款一度接近350亿，比手里的现金还要多，这让很多人都为它捏了把汗。
好在蔚来最近通过增发股票，成功融资了超过150亿元人民币，算是及时补充了弹药，暂时缓解了资金压力。
说了这么多困难，是不是感觉蔚来前途渺茫呢？
其实也不全是坏消息。
从最新的第二季度财报来看，情况似乎正在出现转机。
蔚来的首席财务官就表示，公司正在迎来一个“结构性的拐点”。
首先，第二季度的收入创下了同期的历史新高，而且亏损的金额相比第一季度已经明显减少了。
这背后，是蔚来开始在内部“精打细算”了。
研发费用和销售管理费用都得到了有效的控制。
据说，李斌在公司内部推行了一套新的管理机制，要求每个研发项目都要算一笔经济账，评估投入产出比，不能再像以前那样只管花钱搞技术，不考虑市场和成本。
这种从源头上控制成本的做法，开始显现出效果。
更重要的是，卖车的利润率终于开始回升了。
第二季度的综合毛利率回到了10%。
这主要得益于几个方面：一是销量上来了，规模效应开始体现。
就像一个工厂，生产一万件产品和生产十万件产品，厂房和机器的成本是固定的，产量越大，分摊到每件产品上的固定成本就越低。
二是产品结构得到了优化，基于新平台打造的几款新车开始大量交付。
这些新车在设计之初就更注重成本控制，比如智能驾驶系统用的芯片，从原来买四颗昂贵的英伟达芯片，换成了蔚来自主研发的芯片，一下子就省下了一大笔钱。
三是前面提到的电池原材料价格下跌的好处，也终于体现在了成本上。
总的来看，李斌和他的蔚来正在进行一场非常关键的战斗。
这场战斗的核心，就是如何在保持技术领先和服务优势的同时，尽快摆脱亏损，实现自我造血。
这是一条非常艰难的路，需要与时间赛跑，也需要对内部管理进行一场深刻的变革。
不过，从最近的种种迹象来看，最困难的时期或许已经过去，蔚来正在通过一系列的调整，一步步走出低谷，朝着那个盈利的目标线奋力冲刺。
这不仅关系到蔚来自身的生死存亡，也代表了中国高端新能源汽车品牌在激烈的全球竞争中，如何探索出一条可持续发展道路的努力和尝试。
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