海川品车｜电动越野的传奇，G来书写全新纯电G级越野车首发记-有驾

在北京车展之前，奔驰向全世界展示了全新纯电G级越野车，不是概念车，不是原型车，而是最终的量产版。可以说，纯电大G为沉闷无趣的车展带来了让人兴奋的理由，因为电动越野的世界，终于迎来了它的“王者”。

在车展的前3天，六环附近一个秘密的摄影棚中，我们有幸提前一睹全新纯电G级越野车的风采，并与这款车的技术开发人员探讨了全新纯电G级越野车诞生前后各种大家关心的话题。

造纯电硬派越野，

有多难

在新车亮相的发布会上，奔驰公司的首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭（Markus Schäfer）表示，全新纯电G级越野车是全球首款豪华纯电硬派越野车。

仔细想来，似乎还真是。虽然近些年电动车大潮汹涌澎湃，所产车型种类也几乎堪与传统燃油车相媲美，但在硬派越野这一领域，几乎所有的电动车厂家都避而不见，原因无它，因为这其中涉及的技术难题太多，制造难度也太大。

各位可能说，都是车，燃油发动机换成电动机，有啥难度？那我就给您说道说道。

首先，从车身结构来说，硬派越野车采用非承载式车身，而我们常见的轿车和城市SUV则采用承载式车身，承载式车身因为没有限制，整个车身可以扣置在电池组上，所以电池更容易布局，同时电池摆放的面积也几乎与车身尺寸（尤其是宽度）相当，所以更容易布置大电量的电池组。

而硬派越野车的非承载式车身，因为梯形车架（我们俗称的大梁）的存在而导致电池组难以布置。

如果布置在车架上方，会让本就高人一头的车身高度再次被迫加高，随之带来的是重心提升和车厢内纵向空间被压缩的问题；而为了保证越野时的通过能力，所以车架下方是无法安装电池组的，同时，电池组安装在下方，越野时也存在安全风险。

唯一可行的是，将电池组安放在车架中间，但这样又带来一个问题，那就是车架内的空间过于狭小，很难摆放大电池组，无法摆放大电池组，那么车辆的续航里程就是个问题，尤其对于硬派越野车来说，野外穿越时的补能是个棘手的问题，过短的续航里程会使越野车的实用性大幅降低。

正因为这种矛盾，导致了当下无论是新势力还是传统车企，在硬派越野这一领域，至多也就是推出增程式或混合动力的产品，像丰田、JEEP、仰望等等，骨子里，仍然无法摆脱内燃机的羁绊，至于说纯电动，迄今为止，没有任何一家敢于尝试。

巧思妙造，

穿越征服无忧

既然如此大的难度，那奔驰为何还要选择制造一辆纯电动的大G。或许这就是百年豪华第一品牌的自信与担当吧。其他品牌做不了的，奔驰来做。这便是奔驰的态度——积极拥抱新技术与电动化未来。

对于前面我所提到的技术难题，奔驰在全新纯电G级越野车上完美的解决了。全新G级越野车搭载116千瓦·时的大容量电池组（支持最高功率200千瓦的直流快充），可带来约570公里的续航里程（CLTC工况下），这基本上与我那台G 500（W 464）的续航里程相当了。

当然，为了摆放下12个模组的电池，奔驰的技术人员巧妙的采用双层电池组摆放模式，将其完美的镶嵌到梯形车架的中框位置，让梯形车架框成为电池组一道天然的保护，既不影响车辆重心又保证越野时的安全性。

为了保障双层电池模组能更高效的运作，奔驰还为其装备了3层主动式冷却层构成的电池管理系统，能够令全新纯电G级越野车在所有工况下都能保持最佳工作温度。

此外，为应对越野过程中在所难免的底盘磕碰问题，奔驰的技术人员在电池底部增加了一块车底防护板，这并不是一块普通的不锈钢板，而是由专利轻质复合材料打造而成，厚度26毫米，不但具备极高抗腐蚀性，重量方面（仅重57.6公斤）更是同形状钢铝材质的三分之一，刚性却更胜一筹。

我曾经在现场问过负责全新纯电G级越野车测试的德国工程师，如果这块防护板破损了，更换是否方便，或者说，它的强度能否经得起高强度的野外越野。

而他的回答是，在原型测试车所经历过的336次奥地利舍克尔山的攀登测试中，这块防护板经受住了全部考验，换句话说，只要你不是刻意为之，这块防护板是可以跟随车辆的整个生命周期使用的。

电“心”之外，

仍是百分百纯正的G级DNA

一块隐藏不见的防护板，从侧面印证了，奔驰造全新纯电G级越野车的准则——电动时代，也必须是硬派越野领域的图腾与标杆。

没错，自45年前诞生之初就建立的方盒子形象，以及经典的圆型头灯、位于发动机盖的梯形转向灯，以及造型独特的车门把手，再次被延续到了全新纯电G级越野车上。

而且从设计上来说，电动的大G跟燃油版并没有太大的差别，首发版上带可发光LED灯带环绕的黑色面板散热器格栅、侧面的椭圆形EQ徽标以及车尾创新搭载可放置工具的装饰盒，算是最明显标识。

除此以外，纯电大G与它的燃油兄弟就并无二致了。

车厢内，也依旧保持了高度“统一”，唯一不同的是，在燃油版三把锁控制面板的部位，三个差速锁按键已然不见。

取而代之的是全新的“新越野三件套”按键：居于中间的是“LOW RANGE”功能，左侧则是“G-STEERING”功能、右侧则是很多人心心念念的“G-TURN”调头功能。下方，还有车辆稳定控制系统开关和“实时越野路面影像”配合360度摄像头功能开关。

迷人的V8发动机声浪，是很多像我一样的老款奔驰G级越野车车主所留恋的，为了弥补纯电动车型无声浪的缺憾，奔驰的工程师还贴心的为全新纯电G级越野车准备了专属的声音体验——G级专属声浪，能将你瞬间拉回那个汽缸燃烧的年代，“aura”和“event”两种专属特效音，在旅程开启和结束时与驾驶者互动致意。

当然，在最重要的性能指标上，全新纯电G级越野车也是一脉相承了燃油版G级越野车的强悍。4台可独立控制的轮边电机搭配电动两挡变速箱，令全新纯电G级越野车峰值功率达432千瓦，带来1,164牛·米的峰值扭矩，百公里加速仅4.7秒。

此外，全新纯电G级越野车的最小离地间隙高达250毫米，依然可实现100%（45度）的爬坡能力，并在35度时保持侧倾稳定性，850毫米的最大涉水深度比燃油车型还提升了150毫米，所以，可以负责任的说，纯电大G比它的前辈们更强更野。

电动化带来前所未有的极致体验

前面分享了很多关于全新纯电G级越野车的内容，而我真正在意的，还是它在越野性能方面的提升，毕竟作为越野界图腾，全新纯电G级越野车在电动领域也要捍卫属于自己的地位。

在没有试驾的情况下，我无从比较到底是燃油版的G级越野车强，还是全新纯电G级越野车更强，但从拿到的资料来看，纯电大G或许会有天生的优势。

这个优势首先来自于全新纯电G级越野车所搭载的4个可独立控制的轮边电机以及与之搭配的4个电控两档变速箱（据我所知，这是目前全球唯一采用此种配置的纯电越野车），使得电动时代的G级越野车依然拥有燃油时代的“三把锁”及低速越野档功能。

虽然纯电大G的4个车轮之间没有硬连接，但4个轮边电机搭配扭矩矢量控制，可实现更精确的动力输出与分配，甚至是单个车轮的百分百扭矩输出或关闭，更拥有毫秒级响应速度的“虚拟三把锁”，同时，由于车辆在“虚拟三把锁”全开的情况下仍具备完全的转向能力，令“三把锁”能力进一步提升。

此外，通过搭载2挡变速箱，可使轮边电机本就强劲的扭矩输出得到进一步放大（传动比达2:1，即可将扭矩放大2倍），增强车辆攀爬与脱困能力。

借助于4个可独立控制的轮边电机，全新纯电G级越野车还能实现电动时代独有的越野功能，将越野图腾的越野能力提升至全新高度。

首先就是大家熟知的“G-TURN”功能，即原地掉头功能，当然，对于国内的越野车迷来说，这个功能并非新鲜，但我想说的是，跟国内其他品牌车型同类功能比起来，全新纯电G级越野车的原地掉头速度可是要快上太多，车身反应速度与精准度也要更胜一筹。

再有就是“G-STEERING”功能，通过锁止一侧后轮，可显著减少车辆的转弯半径，从而帮助驾驶者通过一些特别狭窄越野路段的急弯；还有“off-road crawl“智能越野爬行模式，这个功能可以帮助驾驶者操控车辆以3种定速巡航的方式在爬坡或下坡的过程中选择前进或后退，而驾驶员所要做的就是手握方向盘专注于行进路线即可。

如果说传统燃油G级越野车是给越野老炮儿准备的，那么全新纯电G级越野车则可以让越野小白们也能享受越野的快乐。

向前看，

拥抱未来是必然