在深圳坪山举行的比亚迪股东大会现场，王传福提出一个核心判断：五年后，比亚迪在全球规模上有望居第一。他强调要以“真正”两字界定，排除新能源前缀与中国车企定语，把丰田和大众也纳入对比。
账面数据清晰呈现对比：2025年，丰田全球销量为1132万辆，连续六年第一；比亚迪为460万辆，全球第五。两者之间的差距为672万辆，相当于德国整年的乘用车销量。若要在五年内赶超，平均每年需实现135万辆增量，约等同奔驰集团的全年产量。
比亚迪被描述为握有三张底牌：二代刀片电池搭配闪充、4nm自研智驾芯片璇玑A3，以及13万名工程师持续的研发投入。王传福还表示，年度销量取决于电池产能的释放，而非订单数量，一旦产能放开，订单就不再是阻碍。
这并非空转对比，日德巨头也在加速转身。大众计划在2026年在华推出13款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程三条路线，目标到2027年新能源占比超一半。一汽-大众则把2030年的新能源销量占比达到60%。丰田则走油电并举的路径，2025年在华纯电销量为19.9万辆，同比增长超过42%，雷克萨斯在上海推进新能源项目，累计投资146亿，计划2027年实现首台纯电下线，部件本土化率超95%，并获得固态电池生产许可，2027–2028年与雷克萨斯同步推进。
但问题也存在。丰田的混动护城河被视为纯电转型的枷锁：2025财年混动产量预计超过500万辆，纯电不足25万辆；雷克萨斯纯电车型计划也在调整，LF-ZC项目被取消。船再大，掉头仍需时间。欧美反补贴与关税、本地化建厂的工会博弈、品牌偏见等硬骨头不会因一场发言而消解。丰田在北美年销约251万辆，日本本土仍在提升，全球基本盘显示出韧性。王传福的表态被解读为着力点在于速度成为新壁垒。
全球汽车产业的评判权正在从慕尼黑与丰田市转向深圳坪山这类新生力量。谁能更快释放产能、谁就更接近胜负。五年后见分晓。
