如果一辆399cc的摩托车售价反而比排量更大的650cc车型高，从参数上来说，的确很难让人立刻理解。但是本田全新CBR400R FOUR的价值，并不只在于它的发动机排量和账面性能，它更像是为某个特定的骑手而打造出来的精品化四缸仿赛。
根据日本市场公布的信息可知，在2026年9月18日的时候该款新车就会正式上市。由于四缸小排量车型已经很少见了，所以它的回归才引起人们的关注。上一代经典四缸CBR400RR在2000年停产，二十多年之后，本田再次把400级别直列四缸带回市场，在情怀因素的影响下也无法忽视。但是真正引发人们讨论的还是价格问题：CBR400R FOUR E-Clutch含税售价为119万9千日元，比CB400 SUPER FOUR高出2十万日元，也超过了自家的CBR650R E-Clutch。
本田并没有把这款车当作一辆普通的400级通勤车来打造。车辆采用专属运动整流罩和竞技化分离手把，外观以及坐姿都接近仿赛。底盘部分使用KYB倒置前叉、NISSIN辐射式卡钳等配置，不是为了增加视觉效果而存在的，而是直接服务于运动骑行的。399cc直列四缸发动机是整车的核心动力来源，在高转区具有独特的特性，在11500转时可以输出58匹马力的动力，并且动力释放比较线性，四缸独有的细腻声浪也是双缸车型所不能替代的体验。
当然，价格更高并不等于它在所有性能指标上都优于CBR650R。650R排量大、动力储备充足，在高速情况下也占有优势。但是对于日常骑手来说，排量的优势并不能保证使用体验全面领先。车身尺寸、低速操控、城市穿行以及频繁通勤都会影响一辆车真正被使用的频率。CBR400R FOUR的车重为187公斤，座高为780毫米，整体设定相对亲和，并不单单是为了追求极限性能而设置的运动感与日常可用性之间的平衡。
E-Clutch电子离合器就是这款车和其他传统四缸仿赛的不同之处。骑手在起步、换挡、低速挪车、停车的时候可以少一些手动操作离合器的动作。对于需要在城市道路上通勤的人来说，这种便利性比单纯增加几匹马力更有实际意义；对于想体验四缸声浪和高转动力但是又不愿承受传统仿赛高操作门槛的骑手来说，它也降低了使用难度。四缸发动机机械感与电子辅助一同被包含进同一套产品逻辑之中。
从市场反应来看，潜在买家主要集中在有骑行经历、重视车辆质感的人群当中。有人是为了弥补年轻时错过小四缸的遗憾而选择购买它；也有人更看重一辆车是否可以兼顾通勤、跑山和休闲骑行。有关选择还体现出一个细节，即比需要频繁打理的哑光黑来说，低调耐看又日常容易保养的金属银色更受青睐。这说明很多消费者并不是只看外形噱头，而是在考虑长期使用成本和车辆状态保持方面有所考量。
因此,CBR400R FOUR的高价不能简单地理解成“小排量卖贵了”。它出售的不是最大排量，也不是最激进的赛道性能，而是稀缺性的四缸体验、仿赛造型、较低使用门槛和E-Clutch带来的便利。CBR650R更强但是不一定适合每个人日常使用；CBR400R FOUR排量更小但是可以更好地满足一部分骑手对于随时想骑、骑起来不累还要有质感的需求。它能否被市场所接受，主要不是参数表上是否压过650 R，而在于消费者是否会为具有情怀和生活双重特点的骑行方式买单。
