一辆汽车是否可以提前知道前方红灯或者发现视线之外的风险，答案已经不是由车上装了多少摄像头和雷达所决定的。
在中国提出的并不断推进的智能网联汽车体系里，车辆不再只是孤立地运行着的一台机器。它要具有感知环境、辅助驾驶的能力，并且要和道路、云平台、交通信号系统以及其他的车辆进行信息交换。因此，汽车由“单车智能”转变为“车路云协同”。
这也是智能网联汽车与传统自动驾驶概念之间的一个不同之处。
单车自动驾驶主要依靠车辆自身完成环境识别和路径判断，车辆能看到什么、判断多快，在很大程度上受传感器性能和视野范围的限制。而智能网联汽车把道路设施、通信网络纳入其中进行管理。路口信号灯会向车辆发送状态信息，前方车辆可以发出急刹或异常停车提示，道路侧感知设备也可以帮助驾驶员识别出遮挡区域的情况。
车只是自己看路，并且还可以通过网络获取更多的信息。
并不是近几年才出现的思路。大约在2015年前后，在产业规划层面上就对智能网联汽车进行了比较完整的定义和部署。彼时全球汽车产业正处于电动化、智能化转型的关键时期。对中国汽车产业而言，真正的问题不只是把车造出来，更在于能否参与甚至推动新技术方向的形成。
燃油车时代以来，汽车产业的技术体系、评价标准、竞争规则长期由海外企业主导。电动化给中国车企打开了一扇新的大门，智能网联汽车又把竞争从动力系统延伸到了软件、通信、道路基础设施以及城市交通治理。
如果仍然用“车辆各自完成驾驶”这种思路来思考问题，那么车辆之间以及车与路之间的协同价值就很难被发挥出来。中国推动的“智能化加网联化”，其实是在试图建立一套更符合复杂城市交通环境的技术体系。
这些变化已经渗透到日常用车当中。
导航软件可以给出实时路况信息，一些车型可识别红绿灯并发出提示，高速公路领航辅助开始进入更多量产车型之中，车辆间也能够通过通信系统传递部分风险信息。道路一侧多个城市正创建起智能网联汽车测试区示范地、路感认知设备、通信设施以及云控平台等试验要素。
从消费者角度而言，“车机互联”、“辅助驾驶”、“远程控制”和“道路信息提醒”，是分别存在的功能模块；但是就产业来说，这些模块一起组成了智能网联汽车的应用基础。新能源车型的大规模应用也给上述功能赋予了更多的装车场景。
但是概念领先并不等于所有的技术难题都得到了解决。
辅助驾驶还不能等同于完全自动驾驶，驾驶员在不同的功能和道路条件下所承担的责任也不能被忽视。车辆需要更稳定的感觉能力，道路要不断改善通信和感知设施，云平台还要处理大量的数据并保证系统的安全。车规级芯片、车载操作系统等关键环节也需要长期积累。
尤其在真实的交通环境下，天气、施工、行人、非机动车以及突发事件都会加大系统判断的难度。实验道路上的表现不能简单地推断为所有的城市所有的道路都可以达到同样的水平。技术从测试走向普遍使用，检验的是算法效果之外的产品可靠性标准体系责任范围和基础设施配套情况等各方面内容。
智能网联汽车的价值，并不单单只是使驾驶变得轻松而已。
它所涉及的是汽车制造、通信、人工智能、道路建设和城市管理等多个方面。车辆一旦成为交通网络中的节点，汽车行业的竞争就不再局限于发动机、底盘或者外观设计，而是会延伸到数据处理、软件迭代和系统协同能力上。
中国最先提出这个产业概念的，并不是因为名字本身而产生改变的，而是主动选择了新的竞争坐标。能够提出方向只是获得了进入赛道的机会；将方向变成安全稳定可负担的产品和服务才是更长期的考验。
