新款理想i6实车首次出现在工信部最新一批目录中，并且对于该代车型的改动有诸多未被注意到的地方，可能会重新定义品牌在新能源车市场上的位置。综合三款配置中的后驱、四驱两种配置来看，基础参数没有改变，但是车身高度比现款低了一点，在整车视觉重心上会更加靠前一些。本款车型与同级车型相比具有更高的风阻表现，并且由于该车型属于纯电家用车范畴内较少有的车辆而使得它的风阻表现也更为突出。
再往下看动力参数，单电机后驱版输出250kW，四驱版把驱动力前后分配为前电机150kW、后电机250kW。但是上一代的动力组合变化为零，整套电驱结构细节有没有动态调整还得等官方技术说明。电池配置换成全系磷酸铁锂的新能源车头部品牌几乎都在向LFP电池全覆盖转型，这是出于成本控制和安全冗余策路而做出的选择。
不同的地方不是外观和数据，而是电池供应链以及自研技术策略的不同。之前理想i6所用的宁德时代、欣旺达两家电芯现在都换成了中创新航、欣旺达供电芯，总成是理想的自产。值得玩味的是中创新航成为第一个加入到理想主流车型供应体系的企业。很多车主看数据的时候会忽视电池厂切换背后的意思，也就是中创新航这两年在CTP技术、极耳技术上有了新的进展，并且部分主流系锂电的堆积能量密度已经达到了190Wh/kg的安全性能检验也同步进行了升级。理想这轮引入，一是去宁德化的信号，二是给自产体系探索更多博弈余地，后续成本变化值和落地稳定性成为行业关注焦点。
另一升级点就是芯片。新款i6配备的是马赫自产的芯片，在今年6月官宣资料M100上是5纳米工艺，单个芯片算力达到1280TOPS，在2024年产的车规级芯片中也是处于领先的水平。细节上体现的就是理想要把智能驾驶的核心算力牢牢控制在自己的系统内，无论供应链波动还是同行压力，品牌决策链都具有自有冗余。很多的人会忽略芯片自产之后所具有的长尾效益，通信延迟降低、OTA协同效率提高、未来对自家算法的能耗精调空间等都可以反向影响用户的实际体验。
时间节点上理想安排为9月底开始预订，11月初开始交付，新款i6很可能会成为品牌向自研纵深推进的样板车。
我查过小鹏同类技术落地周期比理想快一点。但是想把自产电池、自产芯片、全新的供应链体系无缝拼接起来，既是生产力问题又是整个供应链体量和品控再造能力强的问题。此次国产新能源行业的深度自研只有极少数车企敢于边走边量产，而理想选择押注则是技术和用户体验的双重博弈。在2024年新能源车型选择分化的过程中，“只有工程师才关心”的底层升级实际上给用户带来的不仅是动力参数数字游戏，更是更稳的全工况体验以及未来商品迭代定价空间。拆解理想i6这轮小调整，有诸多细微之处，在看似普通的参数之下，各个车企都在各自进行新一轮的技术博弈主动权争夺战，用户也能够在不知不觉中真实的感受到这些创新所带来的变化。
