新能源时代“F4”，国产在第一层，奥迪在大气层？-有驾

在全世界所有的球类比赛中，最好看的一定不是决赛。

原因无他，所有团队或个人对于冠军的渴望，会让决赛场上的氛围充满压抑和紧张感，观赏性自然会下降。

若只谈论精彩程度，半决赛才是当仁不让的“黄金档”。

正如某著名体育杂志的主编所言：决赛熬的是精力，半决赛拼的是实力。

而随着2025年过半，我国新能源车市场也迎来了这场年中比赛的四强选手，若以影响力示人，我认为站在场上的应是一汽奥迪Q6L e-tron、问界M8、理想i8、以及小米YU7。

为何是这四款车摸到了决赛圈的门槛？一些企业的布局，或许能佐证这个观点。

●传统豪强的华丽转身，国产新秀的返璞归真

自新能源时代以来，我国汽车产业发生了众多大事件。

中国新能源车的渗透率首次突破50%、中国汽车出口量超越日本、国产品牌首次挤进全球汽车销量榜前十...

而在这其中，传统豪华品牌更多是见证者，而非参与者的角色。

但当新能源市场的浮华褪去，消费者的需求开始返璞归真，那些坐拥百年历史的豪华品牌是否有所变革呢？

答案是肯定的。

在经历了多年的战略调整后，一些传统豪强也寻找到了自己的出路。

以一汽奥迪Q6L e-tron为例，这款承载了奥迪对新能源市场所有希望的产品，表面上姗姗来迟，实则暗藏了几层野心。

作为最早布局中国市场的豪华品牌，奥迪通过数年的沉淀深刻意识到了如何结合中国本土化的优势，与自身先进的制造技术相融合。

比如在产品层面，一汽奥迪Q6L e-tron依托于德国精细的制造工艺和中国领先全球的辅助驾驶技术，首先开启了“德系精工+中国智驾”的合作先河。

在与华为的合作尘埃落定后，一汽奥迪Q6L e-tron凭借独有的机械素质和优秀的辅助驾驶，一举成为了2025年最受瞩目的德系新能源车。

笔者曾在奥迪一汽超级智能生态工厂对该车进行了深度的测试与体验，在面对众多新能源“网红产品”的围攻下，Q6L e-tron的硬件调校和整车完成度给笔者留下了深刻印象，同时在绕桩、麋鹿测试、搓板路等环节更是展现了奥迪百年造车底蕴。

尤其是智驾体验环节，在华为乾崑智驾的加持下，一汽奥迪Q6L e-tron无论是高速智驾还是城区智驾，都能大幅度减轻驾驶员的负担，对于传统豪华汽车品牌而言，这无疑是一个巨大的突破。

同时，在奥迪更为擅长的操控性方面，Q6L e-tron的驾控感也称得上“人车合一”，新能源车时代，似乎各家产品都有同质化趋势，但奥迪凭借优秀的操控基因，在市场中依旧占据了一席之地。

一来说明了一汽奥迪在制造体系上的功力未减，二来也用实际行动证明了豪华品牌与本土顶级厂商相结合之后，带来的化学反应有多么成功。

在汽车行业，一款产品的成功表面上是制造工艺的胜利，实则是企业运营体系的胜利。正如一汽奥迪与华为的合作一样，找对了方向，水到渠成就是必然。

与此同时，国产新能源车也在步步紧逼的修罗场中领悟了新的“处世之道”。

无论是问界M8，还是理想i8，抑或是小米YU7，它们都在铺天盖地的流量之外找到了安身之本的产品新立意。

比如问界始终在辅助驾驶的赛道上一骑绝尘，华为全栈ICT和智能生态赋能的意义，正在被众多主机厂重新评估。

而理想的成功，我们看到了它对于家庭场景的重新定义，对于新能源时代智能化的别样改革，同时也让颇有争议的增程技术，重新在市场中焕发了第二春。

至于小米，它的走红仿佛是中国互联网时代的缩影。

无论是雷军的个人魅力还是其奉若至宝的互联网思维，小米3分钟破20万的订单量足以在中国汽车的发展史上留下一座丰碑。

如果将一汽奥迪Q6L e-tron、问界M8、理想i8、小米YU7统称为2025年的“新能源车F4”，那这四名半决赛的选手，表面上是在竞争市场占有率与用户口碑，实则走到了一座名为“时代”的电梯门前。

这座四层的电梯，不仅容纳了企业对于产品的理念，也让企业的格局一览无余。

●表面上的“F4”，实际上的“4F”

如果新能源企业的发展有段位，那不同厂商的视角一定会有不同。

有些品牌注重产品，有些充满想象力，而有些传统豪强，则站在了更高的角度思考未来发展。

这四款产品，就像代表了各自的企业站在了这座电梯中。

1F即为第一层，理想通过“家庭智能移动空间”的产品定位，已经在销量和口碑两个领域证明了自己的成功。理论上，i8作为理想最新一代的产品，仍然将精准定位于注重家庭出行的人群，这也为它的后续发展打下了良好的用基础。

在产品层面，理想的用户思维已经深刻影响了众多车企，无论是合资品牌还是国产品牌，各大主机厂对于理想的成功，也都在用产品或技术诠释了自己的理解。

作为一家新势力，这样的成就足以在时代的洪流中站稳脚跟。

而当华为入局时，它来到了2F，即第二层。

华为曾多次直言它将以供应商的身份帮助企业造好车，实际上确实如此，在尚未取得造车资质的前提下，华为对于中国车企的重要性甚至超越了博世。

不过在领先全球的辅助驾驶之下，华为同样也有野心。

在与国产企业的合作中，已经有多家主机厂选择了“鸿蒙智行”模式，即让华为主要产品定义，同时将设计与销售权一并奉上。这也证明，华为想要的不仅是利润，同时还有新能源时代最珍贵的未来话语权。

如果说华为的野心还蒙着一层纱，那小米的雄心壮志就是一记再简单不过的“直球”，它来到了3F，即第三层。

无论是SU7还是YU7，小米的产品似乎天生就自带流量。这当然与其优秀的产品力密不可分，但更重要的是，雷军作为造车的“后辈”，用互联网思维给造车的“前辈们”好好的上了一堂名为流量的大课。

当中国在科技领域的发展已经位居世界全列，小米在恰当的时间转化了大量追求前沿技术、向往时尚潮流的年轻人。米粉对于小米的意义，在雷军决定造车的那一刻实现了价值最大化，这也是雷军总能在舞台上大秀个人魅力的绝对基础。

但以上三位选手的目光终是止于国内，毕竟在海外市场的新能源车还未站稳脚跟的当下，“高筑墙广积粮”的箴言依旧是车企的生存之道。

而对一汽奥迪来说，它必须来到4F，即第四层，才能在全球市场的竞争中拿到进入决赛的入场券。

幸运的是，经历了百年积淀与发展的一汽奥迪，其格局之大已海纳百川。

比如，一汽奥迪正在以超级智能生态工厂为支点，以技术发展和科技创新垂直整合自身的智能化链条，在如今智能化时代的关键分水岭，一汽奥迪在底层能力上的技术价值，正在逐一显现。

而在全球的制造体系上，奥迪凭借精益求精的制造工艺已经为燃油车和新能源车同时奠定了基础。新能源车市场的日新月异，或许让汽车逐渐步入快消品时代，但奥迪对于质量的追求，仍然是真实消费者最看重的核心产品力。

这一点不止是中国市场，奥迪在产品领域的每一个新方向都始终在适应全球，比如PPE豪华纯电平台首次引入的“Bank Charging”充电模式，Q6L e-tron可以兼容400V和800V这两种电压平台，由于海外市场的充电设备不如中国发达，因此这种打通高低压兼容壁垒的技术，可以有效的提升补能场景广泛适用性。