每3辆在韩国新上牌的电动车里，就有1辆是中国造的。 这是今年上半年的真实数据。 韩联社报道，韩国上半年新登记的中国产电动汽车，一共6.95万辆，比去年同一时间涨了178.7%。 进口车市场里，中国产的份额，第一次超过了德国。 韩国人自己都说，这变化来得太快。
三个韩国人买车，一个选了“中国造”先看几组数据。 韩国汽车移动产业协会的报告显示，今年1到6月，韩国新登记电动车总量接近20万辆，其中中国制造的占了35%。 去年这个数字还只有26.8%。 也就是说，不到一年时间，中国电动车在韩国市场的份额，又涨了将近10个百分点。
进口车市场的变化更明显。 中国产汽车在韩进口车中的份额，今年上半年达到41.2%，超过了德国车的30.1%。 要知道，韩国进口车市场，过去几十年一直是德系车的地盘。 宝马、奔驰、奥迪，几乎垄断了“进口车”三个字。 现在，这个格局被打破了。 价格便宜，但又不只是便宜。
很多人第一反应：中国车便宜，在韩国肯定也是靠低价换市场。 这话对了一半。 比亚迪海豚，在韩国落地价约2309万韩元，折合人民币10.66万元。 同级别的韩系电动车，再怎么便宜，也得奔着3000万韩元去。 中型SUV海狮07，落地价4100万韩元左右，约合人民币18.9万元。 现代IONIQ 5，起步价4740万韩元。
价格差确实明显。 但光靠便宜，不可能在一年内翻倍增长。 韩国消费者自己说，买中国电动车，是因为“智能配置多”。 12.8英寸旋转中控屏、整车OTA升级、V2L对外放电，这些功能在传统品牌车上，要么没有，要么得加钱选配。 韩国年轻人把车当“智能电子产品”看。 他们觉得，宝马奔驰的内饰，像老古董。
中国车企在韩国卖车，不光是卖车，是在卖一套“电子产品”的体验。 特斯拉的“助攻”。还有一个细节，很多人没注意到。 特斯拉在韩国卖的车，97%产自上海工厂。 今年上半年，Model Y单款车型在韩国卖了超过4.3万辆。
这4.3万辆，虽然挂着特斯拉的标，但产地是中国。 如果算上特斯拉，中国产电动车在韩国的份额，比35%还要高。 某种意义上，特斯拉上海工厂，帮中国汽车产业在韩国市场打了一个“前站”。 韩国消费者对“中国制造”电动车的品质疑虑，被特斯拉用销量消解了不少。
比亚迪2025年1月正式进入韩国，到现在大约15个月，累计销量突破1万辆。 今年上半年，比亚迪在韩销量1.17万辆，同比增长807.9%。 4月单月，比亚迪卖了2023辆，超过了雷克萨斯、丰田、本田三家日系品牌在韩单月销量之和。 数字背后，是本地化运营的投入。
比亚迪派工程师常驻韩国8个月，专门开发适配韩国充电标准的协议。 车机系统里，内置了Naver、Kakao地图这些韩国人常用的应用。 渠道方面，比亚迪在韩国已经建了32家展厅和16家服务中心，计划年内扩到35家展厅、26家服务中心。 极氪在首尔江南区开了旗舰展厅，还借助沃尔沃在韩的售后网络，解决服务短板。
小鹏主攻智能驾驶，用技术标签吸引年轻用户。 三家中国车企，在韩国不是简单的“卖车”，而是各有分工，分层布局。 韩系品牌的“反击”已经开始韩国人不会坐视不管。现代汽车正在推进“车电分离”项目，把电池和车身分开卖。 IONIQ 5的车身价，可以降到1940万韩元左右，相当于直接砍掉一个电池的钱。
起亚在针对年轻消费者开发个性化定制车型。 二线品牌KGM，已经和奇瑞达成联合开发协议，准备借力中国车企的技术，来应对中国车企的进攻。 但更直接的变量，来自政策层面。 韩国政府从今年7月1日起，实施了新的电动车补贴评估制度。 从技术研发、供应链贡献、售后服务等5个维度打分，60分以上才能获得补贴。
比亚迪在首次评选中，落选了。 从7月1日起，新注册的比亚迪电动车，不再享受韩国政府补贴。 极氪因为错过了申请窗口，同样拿不到补贴。 韩国汽车工业协会会长，公开呼吁政府把电动车纳入“本土生产激励税收政策”。
