最近一年全球汽车圈呈现两端态势：美国新车销量回到疫情前水平，全球新车总量亦超出疫情前水平；然而头部车企利润却显著走低，业内普遍将原因归因于电动车战略的失利以及巨额研发和产能投入的叠加效应。
电动车策略被视为主要祸首。多家亏损车企将压力归咎于此路径，认为投入难以收回。本田因此出现 70 年来首次年度亏损，原因在于为推电动车投入数十亿却无人买；Stellantis 由赚取 55 亿美元转为亏损 260 亿美元，其中 250 亿美元来自取消电动车计划的减记；福特电动车部门一年亏损近 50 亿美元，整体减记近 200 亿美元；通用原本全年净赚 27 亿美元，随后取消 2035 年的全电动目标。
豪华车牌子价值也在走弱。以保时捷为例，2024 年利润率为 19%，法拉利的单车利润可达约 25 万美元；现今普通车型性能提升，电动车也可达到高性能水平，导致品牌溢价空间被挤压。如今市场上，普通车型性能差异趋同，Lucid Air Sapphire 的综合实力甚至强于法拉利，但价格低了约 39 万美元。现代 Corvette ZR1 的性能超过兰博基尼，价格却只有兰博基尼的一半。
第三个难题来自中国车企的冲击。过去欧洲车企在中国销售豪车往往获得高额利润，如今本土厂商以性价比显著降价竞争，BYD 全球已售出 230 万辆电动车，占全球市场 20%。在澳大利亚等市场，中国厂商正以高性价比切出份额。次级车贷风险进一步上升，逾期率 6.9%，创 32 年新高，31% 的二手车置换出现负资产，平均每户负债 7200 美元。电动车贬值速度更快，五年贬值 58%，燃油车为 45%。与此同时，车企债务水平偏高，福特债务达到 1630 亿美元，利息支出甚至占到自由现金流的一半。
市场在供需错配与信贷压力叠加下进入新的调整期。企业正通过降本增效、优化产能与产品结构，努力在高成本环境中维持稳健运营，未来走向将继续影响全球汽车格局。
