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这几天，上海世博园区热闹非凡。
2025可持续全球领导者大会刚刚落幕，来自世界各地的z商学界代表齐聚一堂，讨论一个共同的话题：
我们这颗蓝色星球，还能不能撑得住？
在会上，第八任联合国秘书长、博鳌亚洲论坛理事长潘基文的一番话，被多家媒体反复引用：
“中国新能源汽车产业不仅领跑国内市场，更推动着全球向绿色出行转型。”
这句话听起来挺正式，但背后的意思其实很直白：
全世界都在为气候问题发愁，而中国造的电动车，已经成了全球绿色出行的“主力军”。
很多人可能觉得，这不过是外交辞令，或者又是一次“中国骄傲”的宣传。
但如果你真正去看一看数据、走一走市场、听一听外国用户的真实反馈，就会发现：
这不是吹牛，而是正在发生的现实。
先说一个最直观的现象。
如今在欧洲、东南亚、拉美，甚至中东的街头，中国品牌的新能源汽车越来越多。
不是那种便宜的“代步车”，而是像比亚迪的唐EV、蔚来ES8、问界M9这样的中高端车型。
德国慕尼黑车展上，有当地观众试驾后直言：“中国车的驾驶体验和交互水平，已经超过很多传统欧洲品牌。”
这不是客套话，而是新鲜感正在转化为信任。
这种信任，不是凭空来的。
过去二十年，中国在环保和经济增长之间摸索出了一条路。
从“绿水青山就是金山银山”的理念提出，到“双碳”目标的确立，再到今天风电、光伏装机量全球第一，中国在能源结构上的调整是实实在在的。
而新能源汽车，正是这场绿色转型中最亮眼的成果之一。
为什么这么说？
因为汽车工业是现代工业的“皇冠”，产业链长、技术密集、带动效应强。
一辆车背后，牵动的是电池、电机、电控、芯片、软件、材料、制造、充电网络……几乎整个高端制造业。
过去，这个领域长期被欧美日韩把持，中国只能做代工、贴牌，或者卖低价车。
但电动化和智能化的浪潮，给了中国一次“换道”的机会。
现在回头看，这个机会抓得相当稳。
2024年，全球新能源汽车销量突破3800万辆，其中超过60%来自中国。
中国新能源汽车保有量达到3586万辆，连续九年全球第一。
更关键的是，中国不仅卖车，还输出技术、建工厂、带就业。
比如在巴西，比亚迪建厂后，不仅总统卢拉亲自来提车，当地还把工厂门前的路改名为“比亚迪路”，这在南美是头一回，一家中国企业能获得这样的礼遇。
这不是靠补贴堆出来的，而是靠实打实的产品力。
以比亚迪为例，它不仅是全球销量第一的新能源车企，还是少数掌握电池、电机、电控和车规级半导体全产业链的企业。
它的刀片电池通过针刺实验，安全性让很多外国同行服气；
它的云辇智能车身系统，能让车“原地起跳”；
它的高端车型仰望U8，成了约旦王后、乌兹别克斯坦总统的座驾。
这些都不是营销话术，而是真实交付、真实使用的案例。
再看技术层面。
中国车企在智能驾驶上的进步，也远超很多人想象。
小鹏的XNGP系统，不用高精地图就能在全国大部分城市实现辅助驾驶；
华为问界的ADS 3.0，对静止障碍物的识别距离提升到250米，紧急制动反应时间缩短到0.2秒。
这些技术的背后，是中国复杂的路况和海量的用户数据在“喂养”算法。
一位自动驾驶专家说得实在：
“在中国训练出来的系统，比只在德国高速上跑的更接地气。”
当然，有人会问：
国外难道没有电动车？
特斯拉不也是全球卖得最好的电动车之一吗？
没错，特斯拉确实厉害。
但中国车企的优势在于“生态”。
全球每卖出3辆电动车，就有2辆用的是中国生产的电池或零部件。
宁德时代、国轩高科等企业，占据了全球65%以上的动力电池产能。
充电桩方面，特来电、星星充电运营的桩数占全球60%。
这意味着，中国不仅造车，还构建了一整套从上游锂矿到下游充电服务的完整体系。
这种体系优势，让中国车企出海时底气更足。
比如在东南亚，比亚迪、哪吒、长城等品牌通过本地化生产、本地化服务，迅速打开市场。
在欧洲，虽然关税和认证门槛高，但中国车企通过与当地经销商合作、建立售后网络，逐步站稳脚跟。
2025年前8个月，中国新能源汽车出口153.2万辆，同比增长87.3%：
这个增速，不是偶然。
当然，挑战也一直存在。
国际贸易摩擦正在加剧。
最近，中国就向WTO提起磋商，质疑印度对本土电动车企业的高额补贴和采购限制。
类似的情况，在欧美也时有发生。
一些国家担心过度依赖中国供应链，开始推动“去风险化”，鼓励本地电池厂建设，甚至对中国电动车加征关税。
但有意思的是，即便如此，很多跨国车企依然离不开中国的技术和零部件。
大众、奔驰、福特等传统巨头，纷纷与中国电池厂或科技公司合作，推出搭载中国电池或智能系统的电动车型。
原因很简单：
在成本、效率、技术成熟度上，中国供应链目前仍是全球最优解。
回到潘基文的那句话：
“中国新能源汽车产业不仅领跑国内市场，更推动着全球向绿色出行转型。”
这句话的分量，其实远不止于汽车产业本身。
全球气候危机日益严峻。
联合国数据显示，截至2024年，全球温室气体排放仍比2019年高出3%，极端天气事件频率十年内增加了40%。
与此同时，可持续发展目标进展缓慢，近半数目标停滞甚至倒退。
在这样的背景下，任何能减少碳排放的实际行动，都显得尤为珍贵。
而新能源汽车，正是减少交通领域碳排放最有效的手段之一。
机动车排放占我国大气污染物的72%，全球范围内，交通也是碳排放的主要来源。
一辆电动车，虽然制造过程也有碳足迹，但全生命周期的排放远低于燃油车。
随着电网越来越“绿”，风电、光伏占比提升，电动车的环保优势还会进一步放大。
更重要的是，中国在推动绿色出行时，并没有只顾自己。
比亚迪在巴西建厂，创造2万个就业岗位；
在乌兹别克斯坦，帮助当地建立新能源汽车产业链；
在泰国、匈牙利、摩洛哥，中国车企的工厂正在落地。
这种“技术输出+本地化生产+人才培养”的模式，比单纯卖产品更有可持续性，也更容易被当地社会接受。
这背后，是一种新的全球化逻辑：
不是谁取代谁，而是大家一起升级。
中国提供技术、效率和规模，其他国家提供市场、资源和劳动力，最终共同迈向低碳未来。
这种合作，恰恰是当前世界最需要的。
当然，我们也要清醒。
领跑不等于永远领先。
欧美日韩正在加速追赶，电池技术、芯片、操作系统等核心环节仍有被“卡脖子”的风险。
奇瑞最近展出的全固态电池，能量密度达到600Wh/kg，续航1300公里，这说明技术竞赛远未结束。
中国车企必须持续投入研发，不能躺在功劳簿上。
但无论如何，今天的中国新能源汽车产业，已经不再是“追赶者”，而是“定义者”之一。
它改变了全球消费者对“中国制造”的印象，也重塑了汽车工业的权力结构。
更重要的是，它为全球应对气候变化提供了一个可复制、可推广的“中国方案”。
最后，用潘基文在大会上的那句话收尾：“我们没有备用计划，也没有备用星球。”
面对气候危机，空谈无用，行动才有希望。
而中国新能源汽车，正在用轮子，一公里一公里地，把世界推向更绿色的未来。
这条路，才刚刚开始。
（全文完）
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