新款本田CR-V的实车信息已经流出，外观动了刀，内饰换上一体式大屏，还给2.0L混动版加上了四驱系统，看起来是要跟途观L这类对手好好掰掰手腕。
现在这汽车市场，价格战打得是真激烈。
途观L的优惠大到让人觉得是不是标错了价，奇骏的裸车价也跌破了21万，就连一向坚挺的荣放，高配车型都守不住25万的线。
就是在这种环境下，CR-V上个月还能卖掉2.17万台，这说明大家心里还是认本田那套“省心保值”的逻辑。
可市场变了，光靠老三样已经不够打了。
现在的车，空间、智能、混动技术都快卷成电子消费品了，更新换代的速度飞快。
本田要是还躺在功劳簿上，那市场份额被别人抢走也是迟早的事。
这次新款CR-V在尺寸上倒是给足了诚意。
车长直接拉到了4703mm，轴距也加到了2700mm，比现款大了一圈。
后排腿部空间大概有970mm，跟荣放差不多一个水平，但是比奇骏宽敞了42mm。
后备箱的实用性也维持了一贯水准，放两个28英寸的大箱子再加个婴儿车，基本没问题。
多出来的这40mm轴距，实际体验下来，就是让后排乘客的坐姿能更舒展一些，没那么局促。
不过要说想有什么老板座级别的享受，那还是想多了，毕竟它的定位和价格摆在那儿。
动力系统给了两个选择。
一个是1.5T配CVT变速箱，142千瓦的功率，243牛·米的扭矩，官方给的零百加速是9.1秒。
另一个是重头戏，2.0L的第四代i-MMD混动系统，综合功率有152千瓦，WLTC标准下的油耗能做到5.6升，这次还加上了一套更聪明的四驱系统。
以前很多人对本田的四驱系统不太感冒，觉得跟两驱差别不大，有点鸡肋。
但是这次的底盘和四驱都做了升级。
在试驾现场的滑轮组测试上，当前轮打滑失去附着力的时候，后轮能在0.4秒内介入，帮助车辆脱困。
这个响应速度和效果，基本上和荣放RAV4那套电控四驱是同一个水平线上的。
变速箱也做了些优化。
燃油版虽然还是那台CVT，但是通过拉宽齿比，高速巡航时的动力响应和噪音控制都有改善。
在60到90公里每小时这个常用速度区间，再加速时发动机转速能比以前低个200转，车厢里听起来会安静不少。
混动版这边，发电机的电流峰值提升到了600安，发动机介入的时机也从之前的4000转提前到了3300转。
开起来的感觉就是动力衔接更平顺，更像一台电动车，这在提升驾驶质感和燃油经济性上是实打实的进步。
智能座舱总算跟上了主流。
中控是一块9英寸的悬浮屏，仪表盘是10.2英寸，车机芯片换成了高通的8155。
语音唤醒速度快了不少，据说2秒内就能响应，而且全系都支持无线的CarPlay和CarLife。
像BOSE音响、AR导航、HUD抬头显示这些配置，也都可以选装。
安全配置方面，本田这次也没含糊。
翻了下配置单，标配了十个安全气囊，还有Honda SENSING 360度的驾驶辅助系统。
那个AEB主动刹车功能，不仅能识别行人和两轮车，而且在30到180公里每小时的速度范围内都能起作用。
这车在美规的碰撞测试里拿了GOOD的评价，就看接下来中保研的测试结果了。
内饰的设计没搞什么花里胡哨的东西，保留了机械挡把，空调出风口用了蜂巢状的金属网格装饰，质感还不错。
外观也一样，没有随大流去做什么大溜背造型，整个车身线条很硬朗、干净，属于耐看型。
可能有人觉得不够个性，但对于一台家用车来说，这种成熟稳重的设计反而更让人安心。
横向对比一下几个老对手。
荣放2.5L混动四驱旗舰版卖24.48万，加速快，但是空间小，L2级别的辅助驾驶还得另外花钱选装。
奇骏1.5T四驱卖23.98万，三缸发动机虽然技术先进，但是抖动问题还是没法完全避免。
途观L的330TSI四驱R-Line卖25.08万，EA888发动机动力是强，但是双离合的顿挫和偏高的油耗也是老问题了。
所以，如果新款CR-V的2.0L混动四驱版，最终定价能卡在25万以内，那竞争力还是很强的。
对于想一步到位，不想后期折腾的家庭用户来说，确实是个值得考虑的选择。
当然，试驾下来也发现了一些小问题。
比如在低速行驶时，胎噪还是有点明显，虽然官方说隔音材料加厚了18%，但是和奇骏比起来还是稍逊一筹。
方向盘中间大概有5度左右的虚位，老本田车主可能习惯了，但是新用户上手可能会觉得指向不够精准。
在运动模式下深踩油门，发动机的声音会比较直接地传进车内，虽然谈不上难听，但也不算悦耳。
不过对于日常家用来说，这些都算不上什么大毛病。
最终的问题还是落在了价格上。
如果CR-V的混动四驱豪华版真的能把价格压到25万以内，你会选择它，还是继续等降价幅度更大的途观L？
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