在展厅里看车的时候，不少人刚坐进车里，就被销售人员口中的各种专业名词给彻底绕晕了。又是多挡齿轮，又是功率分流，听上去一个比一个厉害，好像只要不买自家技术就选错了方向。
买混动车型根本用不着去啃车企的研发手册，关键就看两件事：发动机到底能不能直接把动力传到车轮上，以及车身上有没有那个能插充电枪的接口。把这两条摆明白，市场上几十上百款混动车型立马就能各就各位。
选混动不是比谁的技术名词花哨，说到底就是看家里有没有安装充电桩的条件，以及平时跑高速的频繁程度。
增程式混动说白了就是给电动车带了个燃油发电机，发动机全程不参与直接驱动，只负责埋头发电，车轮全靠电机带动。这种结构的优势在于低速走走停停时开起来和纯电动车一模一样，安静又平顺。可一旦开着它上了高速公路，亏电状态下就必须经历发电机发电、电池储能再由电机驱动的多次能量转换，中间损耗自然少不了。
插电混动则显得更加务实，低速时用电驱动保持安静，等到了高速巡航阶段，发动机就会直接接管车轮的驱动权。它能在电动、串联和直接驱动之间来回切换，适应的场景相对更全面。只不过复杂的机械结构对车企的调校水平提出了更高要求，亏电状态下的平顺性和噪音控制直接拉开了各家工厂的功底。
再看不需要插电的油电混动，它根本不用去找充电桩，电池靠发动机运转和刹车回收能量来补能，油耗表现一直挺稳定。不过这类车型几乎没有纯电续航能力，而且绝大多数城市都无法挂上绿牌，也拿不到新能源的购置税让步。
名字叫得再响亮，也得看实际跑出来的油耗。
拿高速巡航和亏电工况来说，插混车型在高速上发动机直接驱动车轮，紧凑型轿车的亏电油耗可以控制在2.6到3.5升，中型SUV也能维持在4到5.5升之间，比同级别的传统燃油车省出了一大截。
增程式混动到了高速亏电状态下，综合效率比带有直驱结构的插混要低上12%到18%。常规的高速亏电油耗一般在7到10升，即便手动开启高保电模式，也很难压到6升以下。尤其是那些车重和风阻都偏大的中大型增程SUV，高速上一旦没了电，百公里油耗很难降到8升以内。
市区里用电省下来的花销，在高速亏电时全被多出来的油费给吃掉了。这也是为什么眼下不少增程车型开始向25万元以上的高端市场收缩，而插混则靠着全场景的适应能力抢占了更宽泛的价位段。
在政策维度上，插混和增程只要电池容量够大、纯电续航达到100公里以上的门槛，就能顺利挂上绿牌，省下一笔购置税开支。而油混车型因为没有外接充电口，只能老老实实挂蓝牌，享享受不到这些新能源政策的照顾。
对于身处限牌城市的朋友来说，这张绿牌能直接决定买车的方向；但在不限牌的地区，绿牌无非就是少交点税，完全没必要为了牌照强行买一台不符合自己用车习惯的车。
买车时最容易让人走弯路的，就是把所有能加油又能充电的车混为一谈。厂家宣传的长续航数字往往掩盖了满电和亏电时的巨大落差，官方公布的油耗往往也是在理想状态下测出来的，等遇到冬季大降温或者节假日高速大堵车，实际表现大打折扣。
家里要是没有固定的充电条件，硬买个大电池的插混或增程，天天背着重油箱和重电池亏电奔波，油耗甚至可能比普通燃油车还要高。
等真到了试驾环节，拉上销售直接把电池电量消耗到亏电状态再去跑一段，听听发动机轰鸣的声音大不大，感受一下走走停停时有没有顿挫感，这才是以后几年日常用车最真实的模样。
如果家里有充裕的充电条件，平时主要是市区上下班代步，偶尔才跑趟长途，那增程和大电池插混都可以考虑。
但要是经常要跑长途跨城走高速，带有直驱能力的串并联插混依然是更省油的选择。
完全没有充电条件、又不想为了找充电桩折腾的，看重省心就去试试油电混动；若是没充电桩又想兼顾高速亏电油耗，那就重点比对各家插混在亏电状态下的真实测试数据。
把家里安装充电桩的可能性和跑高速的频率先算明白，再去展厅里看车的价格与具体配置，远比听销售讲半个小时技术名词管用得多。
