没有方向盘、制动踏板和后视镜的汽车能不能叫做“路上最安全”?2026年9月3日，特斯拉在美国得克萨斯州奥斯汀发布Cybercab，并给出了肯定的答案。消息传到瑞典哥德堡之后，沃尔沃汽车安全中心立刻做出反应，负责人Åsa Haglund带领团队前往美国对这款无人驾驶车型的安全方案进行了考察。
Cybercab座舱结构和传统汽车有很大不同之处。取消了方向盘、油门踏板、制动踏板和后视镜，只保留两张长椅式座椅以及一块中控触摸屏。特斯拉把这辆车上的一切都交给系统来完成感知、判断和控制的工作，不需要再给人类驾驶员留下任何传统的操控装置。
特斯拉为这一判断提供了一系列的数据。根据其发布会所披露的信息，在2026年9月之前，特斯拉车队已经完成了超过225亿公里的辅助驾驶里程，并且搭载同源技术的车辆碰撞率被判定为比人工驾驶低40%到90%；Cybercab平台还积累了100万英里的无人监督自动驾驶里程。但是这些数据和结论都是特斯拉方面所陈述的内容，具体的统计口径、使用条件以及是否能够应用到所有的道路环境中，还需要进一步地验证。
从技术路线来说,Cybercab采用的是AI 4硬件加上纯视觉端到端方案,依靠8颗高清摄像头和神经网络来完成环境识别和驾驶决策的工作,不使用激光雷达也不需要高精地图。车身结构上，特斯拉认为它的A柱、B柱、车门环等部位都用上了高强度的材料，并且继承了原有的车型被动安全设计。持续OTA升级就是软件系统不断地吸收车队数据、更新安全能力的一种方式。
这是沃尔沃必须认真面对的变化。
长期以来，汽车安全主要从车身结构、碰撞测试、约束系统和气囊配置这几个方面入手，而沃尔沃也凭借这些方面形成了自己独特的品牌认知。Cybercab提出的是另一个判断标准，即如果自动驾驶系统在发生事故之前就完成了识别和避险的任务，则车辆碰撞之后能够承受多大的冲击就不是最重要的了。安全竞争因此由原来的“车辆能否扛住撞击”，延伸到现在的“系统能不能尽量避免撞击”。Åsa Haglund此次赴美，并没有去关注车辆外观或者座舱布局。安全团队要考察纯视觉方案在极端天气、逆光以及复杂的光照情况下的可靠性，还要对车辆失去人工操控装置之后如何完成紧急避险、故障处理和远程接管进行评估。对于无人驾驶汽车来说，系统出现异常时能否保留足够的安全冗余，在很大程度上比正常路况下表现更重要。
监管问题仍然存在。发布会之后，美国国家公路交通安全管理局宣布就约1000辆Cybercab开展合规性审查工作，主要考虑车辆取消方向盘、加速踏板和制动踏板后是否符合现行联邦机动车安全标准。特斯拉用自我认证路径的方式认为传统的标准并不适用于无人驾驶车型；监管部门则需要对这个判断的依据进行审核。结果不但会影响到Cybercab的推进情况，还会对以后无人驾驶汽车的设计规则产生影响。
因此沃尔沃的跨洋行动更像是一场对于新安全范式的现场观察而不是简单的商业竞争。Cybercab是否能够真正达到最安全的程度，不能仅仅依靠发布会上的数据或者一句宣传语来决定，还需要经过真实的道路、极端场景以及监管标准的不断检验。但是可以确定的是汽车安全评价的方式越来越复杂了，钢材、气囊、碰撞成绩等仍然重要起来，算法、数据以及系统失效后的应对能力也成了一个无法回避的新题目。
