中欧电动汽车谈判桌上，欧盟放话中国想进欧洲市场，就得交出核心电池技术。这要求让不少人想起几十年前，那时我们是求着欧洲车企转让技术的学生。
如今角色反转，中国成了新能源赛道的领跑者。欧盟的 “技术换市场”，更像一场精心设计的索取。
这真的是平等合作吗？当我们掌握了核心技术，就该被这样要求 “分享” 吗？
从学徒到领跑者，中国汽车业的逆袭路
上世纪八九十年代的中国街头，路上跑的放眼望去全是别人的牌子，桑塔纳、捷达就是身份的象征，而那时的中国汽车工业，几乎是张白纸，造不出像样的发动机，更别提核心技术。
那时候我们打开大门，姿态放得很低，请德国的、法国的老师傅们进来教我们，我们甘当小学生，唯一的门槛，仅仅是合资公司的股比限制。
至于说让别人把发动机、变速箱的核心技术白白送给我们？这种想法，我们当时连想都不敢想，也从未开口要求过。
我们只是想让欧洲的产业链，哪怕是一小部分，能落到中国的土地上，让我们的工人能摸一摸先进的设备，让我们的工程师能参与到生产流程里。工人在流水线上学拧螺丝，工程师趴在图纸上描线条，连看一眼发动机内部构造都要小心翼翼。
没人会把技术白白送来，我们的工程师只能在拆解旧零件时偷偷记参数，在组装时琢磨工艺，比亚迪创始人王传福说过，早期团队为了搞懂电池原理，愣是把进口电池拆成了粉末。
几十年一晃而过，当年的学徒羽翼渐丰，早已出师。即便是在传统的燃油车领域，长城、吉利、奇瑞这些名字，也不再是廉价的代名词。
长城的皮卡在中东的沙丘上撒野，奇瑞自研的发动机甚至返销到了汽车的老家欧洲，我们已经证明，自己有能力造出不输别人的好东西。
而真正的颠覆，来自那条叫“新能源”的赛道，过去在国内的高端市场，谁请客吃饭不开一辆德系的豪车，都觉得没面子。现在呢？老板们坐在问界、理想的车里，享受着智能座舱和大沙发，舒服得像在自家客厅。
而在更广阔的大众市场，满大街跑的比亚迪，更是凭借电池技术和性价比，把曾经不可一世的丰田、本田、日产挤得喘不过气。
不知不觉间，世界每卖出三辆车，就有一辆是中国制造、中国销售，我们成了全球第一。
癞蛤蟆想吃天鹅肉
欧盟急了，2023 年，中国电动车在欧洲的销量同比涨了 70%，而大众、宝马的新能源车型，市场份额被挤得越来越小。
但着急归着急，他们似乎忘了自己当年是怎么一步步积累起来的，反而想当个“伸手党”，直接把我们在电动车上的核心技术，尤其是动力电池的看家本领，要过去。
谈判桌上，欧盟的要求很直接，中国车企想在欧洲建厂，必须把电池的正极材料配方、热管理算法这些核心技术，交给当地合资企业，说白了就是拿技术当 “入门费”。
这算盘打得实在太响了，一旦欧洲企业拿到了我们的核心技术，消化吸收之后，还有什么动力继续跟你合资？到时候一脚把你踹开单干，我们找谁说理去？
用最具竞争力的筹码，去换取一点眼前的短期利益，这无异于自断经脉，真到了那一天，我们在国际谈判桌上还剩下什么？
中国车企没接招，比亚迪明确表示在欧洲建厂可以，但核心技术绝不共享；宁德时代在匈牙利的工厂，生产线设备全是 “中国制造”，连操作手册都是中文的。
欧盟不甘心，又想玩阴的，他们一边调查中国电动车 “是否补贴”，一边暗示企业 “私下合作”，但 7 月 15 日，中国商务部更新了禁止出口技术目录，白纸黑字地把动力电池的关键技术写了进去。
想通过企业间的小动作来绕道获取技术？门，已经焊死了。我们欢迎平等的合作，但谁要动我们压箱底的战略技术，绝无可能。
合作可以，但底线不能让
其实欧洲内部也不是铁板一块，总有看得清、想得明白的人。有些国家就没跟着欧盟的指挥棒瞎转，比如匈牙利，非常务实地绕开了布鲁塞尔的条条框框，把宁德时代的电池厂和比亚迪的整车厂都请了过去。
他们心里清楚，这些项目带来的经济增长和就业岗位，是实实在在的，远比那些虚头巴脑的技术壁垒重要得多。
西班牙也跟奇瑞签了合资协议，奇瑞出电动车平台技术，当地企业负责生产销售，核心的电池管理系统仍由奇瑞掌控，投产半年，车型就卖进了欧洲前五。
这些成功的案例证明，平等合作是可行的，我们从不反对分享产业链，中国的负极材料企业在德国建厂，充电桩企业给欧洲车企做配套，但这跟交出核心技术是两码事。
技术是命门，当年我们求着学技术时，欧洲守得比谁都紧；现在我们凭本事搞出了新技术，凭什么要拱手让人？欧盟要是真想要，不如学学我们当年的笨办法，沉下心来搞研发，而不是动歪心思。
如今的中国车企，早已不是那个需要看别人脸色的学徒，在德国的电动车测试场上，比亚迪的续航里程比宝马多 120 公里；在挪威的街头，蔚来的换电站比特斯拉还密集。
实力面前，所有的算计都没用，想合作，就拿出诚意；想抢技术，那只能免谈。这不是傲慢，是三十年血泪教训换来的清醒，核心技术，永远只能握在自己手里
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