2026年车圈的“去宁化”，最具体的样本不是小米，而是理想。2026款理想i6在10月28日上市之后，全系都换成了理想自研的“连山”电池，不再有宁德时代电池的版本。更早的9月份，理想MEGA部分锁单用户收到通知，原计划搭载的宁德时代5C三元锂电池供应不足，改用自研电池，理想方面给出的说法很直接：“宁德时代电池没了”。理想i9在产能爬坡之后全部切换为自研电池。
但是“去宁化”并不等于“去电池化”，更不等于车企明天就能自己造出电芯。理想连山电池的实质分工为理想负责电芯设计、电池包和BMS系统开发，电芯交给欣旺达和中创新航代工，电池包由理想自制。小鹏走的是同一条路，何小鹏在G9L上市后说得很清楚，小鹏不生产电芯，电芯继续外采，但是电池包PACK从2026年开始全部自研自制，聚焦结构设计、BMS和热管理这些系统集成环节。
车企真正所抢的，是电池包这一层的定义权，而不是电芯制造本身。电芯产线投资大、良率爬坡难，大多数车企的年销量无法支撑自建电芯的经济账目；打通电池包、热管理、整车能耗三者之间的联系，可以降低对单一供应商的依赖程度，在采购电芯时获得更多的议价空间。宁德时代由最初的唯一选择变成现在的选项之一，利润最厚一层正在被车企收回。
但是被“去宁化”的宁德时代，份额并没有掉。2026年1到9月，宁德时代国内动力电池市占率44.16%，比去年同期提高1.41个百分点；全球口径下，SNE Research统计的1到8月使用量市占率39.4%，比去年同期提高1.7个百分点。国内每卖出两块动力电池，就有接近一块来自宁德时代。
宁德时代回应不是口头争“你离不开我”，而是把电池切成更细的场景。2026年4月21日超级科技日，第三代神行超充电池把10%到80%的充电时间压到3分44秒，10%到98%约6分27秒，零下30℃环境下20%到98%约9分钟。第三代麒麟电池能量密度280Wh/kg，1000公里续航，电池包重量625公斤；麒麟凝聚态电池把轿车续航推到1500公里，电芯能量密度350Wh/kg。第二代钠新电池纯电续航400到600公里，零下40℃容量保持率超过90%，零下50℃仍能稳定放电，目前已经在广汽埃安UT、长安欧尚520等车型上落地，吉利星愿、奇瑞QQ3等后续也会用。
更重要的绑定是发生在电芯之外的。2026年10月22日北汽集团和宁德时代签订百万辆换电战略合作协议，北汽旗下多个品牌车型接入巧克力换电生态，冲刺100万辆换电车型目标，北汽还开放经销商网络给宁德时代建站。一周之后的10月29日，东风汽车同宁德时代达成集团级战略合作协议，致力于超充与换电电池、补能生态的拓展合作，岚图、猛士等品牌将会加入换电体系。华为引望于10月19日加入到巧克力换电生态当中来，搭载华为乾崑智驾的车辆可以自主寻站、自动换电。按照宁德时代的计划，2026年底要建成4000座超换一体站，覆盖近190座城市。电芯可以分给二供三供，但是换电网络一旦铺开，车企接入的是宁德时代定义的补能标准，这是另一层更难绕开的绑定。
鸿蒙智行那边也一样分层。问界M6纯电新版本在工信部第408批公告中搭载了宜春国轩的磷酸铁锂电池，电芯和Pack由国轩一体化供应，国轩高科正式进入鸿蒙智行核心车型供应链。但是小米SU7、YU7的一供仍然是宁德时代，弗迪是二供，宁德时代在已交付车型中供应比例超过80%，小米新品牌“寻天”才开始加入中创新航作为增量供应商。车企多元化是按车型、按品牌分层推进的，并不是一刀切地更换宁德时代。
“去宁化”真实改变的是合作边界和利润分配。宁德时代2026年前三季度每天净赚约2.36亿元，但三季度单季归母净利润增速已经降到14.5%，销售毛利率20.69%，同比下降5.11个百分点。独供时代的高毛利正在被议价和竞争磨薄，这是车企分散供应商真正起作用的地方。但是2026年国内动力电池装车量中，宁德时代仍占44%左右，车企想分手是真的，宁王把电池做成钠电、凝聚态和换电网络也是真的。这两件事同时成立，才是眼下供应链正在发生的事。
