这都得归功于丰田这个黑科技。别的不说，我刚查了下财报，去年丰田一季度的利润还在稳步上升，特别是在今年第三季度，依旧保持了10%左右的增长趋势。不过你说市场不太健康，可能也不是空穴来风。毕竟整个中国市场环境变得不那么稳，竞争越发激烈，利润空间压缩，其他厂商赚点辛苦钱——反而像赛力斯那样，他能赚得多点，也是因为它们在某些细分市场踩得比较准。
不过说回来，丰田的盈利模式很像我们平时买矿泉水：包装、品牌、通用零部件。这破像搬运工一般的比喻，其实挺贴切的。你说它黑，其实这也是它厉害的策略。它能把零部件集中采购，通用化，成本就能大幅度下降。去年我翻了下笔记，丰田的零部件采购成本比一般国产车便宜了估算20%到30%，不知道是不是业内数据，但我感觉差不多吧。
为什么丰田能做到这点？我觉得核心在于它的大规模供应链管控。和供应商谈判时，丰田用你要不要合作？反正我买得到这种话术压价。而且，很多零部件丰田自己都能生产，比如底盘、变速箱、发动机。大多车型共享零部件，说白了就是换个车身穿个衣服，核心零件一样。这其实和我们常说的智勇双全有关——成本控制得死死的。
有个细节你可能没注意，我刚才翻了下笔记，去年丰田全球零部件的供应链稳定，几乎没出什么大问题。反观国产车，尤其是新能源那边，零配件供应链一碰就卡壳。其实这个差别挺明显的。丰田能做到零配件的标准化通用化，原因很可能是它早几年就布局全球供应链，合作了不少稳定靠谱的供应商。
再说市场利润差异。你知道，丰田的平均一台车利润大概1.8万元左右，买个家电都差不多。而国产新能源，估计只能赚个千元上下。按估算，纯电动车的利润之所以这么低，一个核心原因就是买零件的钱占大头。高端晶片、电池、电机、热管理系统这些，利润都被供应商拿走了，厂家除了拼拼拼价格之外，没有啥话语权。这就像我们自己组装电脑：硬件部分的利润基本被零售商和零件厂商拿光了。
所以国产新能源企业的核心技术问题就来了。如果你没有自己的芯片技术，没有专属的电池，不去自己封装材料，利润就被蚕食得差不多。有人会问，能不能靠设计创新、用户体验来撬动市场？也可以，但你目前绝大多数消费者买车，还是看价格和配置。即便你有点区别，但如果没有过硬的价格优势，就很难走远。依我看，像特斯拉那样靠超级算力、软件驱动赚到钱的，还是少见。
这里插一句，国产车的配置提升得快。不少车都标配高级辅助驾驶，高端音响，单拿配置来说，跟合资品牌不相上下甚至更胜一筹。你会不会觉得：这么好的配置，价格就不能高点？很多消费者也在想便宜点的，能买得起的车真不少。你猜，为什么特斯拉在中国市场还能保持较高的利润？我猜，技术壁垒起了作用。特斯拉在电池和电机方面投资很大，研发投入比国产很多公司都多。可是它自己开发的芯片、封装全门儿清——说白了，就是自己造。
生产成本这块，我试过算（这段暂时按下不表），一百公里的电费和维护成本，依我估算，能控制在3元左右。如果能搞出自己配套的核心部件，利润会不会更高？我觉得可能吧。特别是核心零部件，利润空间大得很，像发动机、变速箱，如果自己封装，利润还能翻倍。
这让我想到个问题：国产车那么多凑数的零件车，利润就这么低，难怪行业竞争激烈。实际上，利润太低，很多厂商都在拼价格、拼量。你别说，市场上那些收割式企业，利润空间还挺大的，比如赛力斯。那车活像个钱坑，但是赢在快速占有市场份额。反而一些靠差异化的品牌，见了你的钱也挺抠门。
这么一对比，你会不会觉得，中国制造的利润太低也是一种健康？毕竟，利润低能促使厂商追求性价比，反倒让消费者有得选。你有没有想过，未来靠自主核心技术，行业会不会变得不一样？如果自研芯片+自控核心零部件的方案实现突破，利润会不会再提升？或者说，还是得在你我身边，注意那些低调的厂商，像广汽的财报、赛力斯的统计，哪个才是真正的金矿？
回头想想，这一切都在暗示：真正赚钱最多的，不是偷工减料的车，而是那些掌控链条中的核心环节的巨头。丰田给我们上的一课，除了学会通用零件，还懂得用价格做武器。你说，未来中国车企会不会也走上这条路？依赖通用+自产两手策略？我觉得这还得看谁能靠自主技术赚得更久。
这个脑洞，先抛个问题给你：你觉得国产车还有什么具体点能变得更黑？我一直觉得，除了技术外，品牌背后靠的还是供应链这个基础。
（这段先按下不表）
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