短短 30 天，豪爵竟经历了 4 轮降价，这究竟是它应对市场的应激反应，还是已然陷入了战略溃败的困境？2025 年 8 月，豪爵旗下四款 125 踏板车大幅降价，部分经销商半年仅售出 7000 台，曾经的摩托车巨头，如今似乎正面临着严峻挑战。
今年 6 月 16 日，豪爵打响了降价的第一枪，旗下 150cc 的 “三剑客” UFR、UHR、ADX 率先降价，这一举措精准狙击了新本 NS150LA 的上市。7 月 1 日，AFR125 也加入降价行列，以应对五本 NWT150 的定价攻势。7 月 16 日，一些老车型再次降价，明显是为了清理库存，回笼现金流。而到了 8 月 1 日，四款 125 主力车型降幅超过 10%，直接从 9000 元档降到了 8000 元级，这场价格战已然演变成了生死线保卫战。
豪爵如此频繁降价，背后其实隐藏着双重困局。一方面，在技术配置上，竞品纷纷普及 ABS/TCS 等安全配置，像五本 NWT150 就走在了前面，而豪爵的配置却显得滞后。另一方面，在产品布局上，豪爵研发了 3 年的 350 踏板和 500cc 仿赛迟迟未能落地，这让它错失了玩乐市场的红利，产品更新换代的速度跟不上市场需求。
从行业数据来看，2025 年上半年，摩托车内销仅 44.3 万辆，同比萎缩了 7 万辆，内销占比更是暴跌至 36.5%。对于省代来说，年销 1 万辆成为了盈亏生死线，可如今尾部区域的销量仅 7000 台，而头部地区能超过 2 万台，两极分化越来越严重。
曾经作为豪爵销售主力的 125cc 通勤车，销量已经连续 5 年下滑，与此玩乐车型的增速却超过了 40%，这表明消费者的需求正在发生转变，豪爵一直以来主打的 “可靠性” 招牌，在新的市场需求面前渐渐失去了吸引力。另外，电动踏板的市场渗透率已经突破 30%，传统通路车的市场需求断崖式下跌，这对豪爵的冲击可想而知。
在技术研发上，豪爵存在着致命的滞后。目前其最大排量仅为 300cc，还是基于铃木 250 扩缸而来，并且在 150cc 及以上的车型中，仍然采用两气门技术。此外，像电子油门、智能避障系统等专利，还停留在实验室阶段，未能实现量产，这使得豪爵在市场竞争中逐渐落后。
在市场定位方面，豪爵也陷入了两难的境地。原本作为其根基的通路车市场，正遭受着本田系低价高配策略的冲击，例如五本 NWT150 定价在 1.5 万级，性价比优势明显，豪爵的通路车护城河逐渐崩塌。而在玩乐车市场，春风、赛科龙等品牌已经瓜分了仿赛、巡航等细分市场，比如赛科龙的 450CLC 售价仅 2.4 万，豪爵却因为产品缺失，难以入场分一杯羹。
豪爵目前采取的短期止血策略，虽然能在一定程度上促进销量，但也带来了不少副作用。频繁降价导致品牌价值被稀释，老车主看到自己刚买不久的车大幅降价，心理落差巨大。对于经销商来说，降价换来的销量增长难以弥补长期的亏损，这也打击了经销商的信心。
不过，豪爵也在积极谋划中长期的破局之策。在技术研发上，计划推出的 500cc 仿赛 GSX500，将搭载直列双缸发动机和全功能 TC 系统，预计在今年第四季度发布，这或许能为豪爵在玩乐车市场打开局面。在产品重构方面，针对用户 “低价高质” 的需求，紧急研发 150 平踏板。豪爵还计划将 1600 家网点转型为 “体验中心”，通过绑定售后生态，提升用户体验。
如今，95 后逐渐成为摩托车消费的主力，他们对踏板车的需求已经从单纯的工具属性，转变为玩具属性，更注重个性化而非实用性。在这种消费需求的驱动下，本田和豪爵等品牌纷纷降价，例如 CL300 价格腰斩至 1.98 万，GSX250R 跌破 2 万，这无疑加速了中排市场的洗牌。
未来，摩托车行业的生存法则也在重构。在技术方面，混动和智能辅助驾驶（L2）将成为新的竞争点。从全球化的角度看，印度市场预计将有 490 万辆的增量，而豪爵目前出口依赖度高达 64%，如何在国际市场上站稳脚跟，将是豪爵面临的一大挑战。
对于豪爵来说，现在正站在一个关键的十字路口，要么通过技术创新为自己换上新的 “引擎”，在现有赛道上重新发力；要么果断转型，寻找新的 “赛道”，开辟一片新的市场。这不仅是豪爵的终极选择题，也是整个摩托车行业都需要思考的问题。你觉得豪爵该如何选择呢？
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