长城比亚迪暗掐，车圈如何避免“恒大陷阱”？-有驾

撰文 |况阳资深组织发展专家，《中欧商业评论》特约作者，著有《盖亚组织》《绩效使能》《真OKR》

“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已。”

素以敢言著称的长城汽车董事长魏建军，在与新浪财经CEO邓庆旭的访谈中，说了一句这样意味深长的话。在他看来，纯电车大面积的亏损特别严重，根本就形成不了一个商业闭环。现在资本该赚的钱已经赚走了，只剩下这个产业了，大家都在赔着钱卖。这样的发展显然是难以为继的。

这一席话，让车圈瞬间绷紧了神经，无疑为高速发展的新能源汽车敲响了警钟。

恒大模式的本质：

一场“高杠杆 + 盲目扩张”

的梦幻盛宴

要回答这个问题，我们必须先搞清楚：恒大究竟是怎么一步步走向崩盘的？

恒大的膨胀始于2009年上市之后。从一线城市到四五线小镇，几乎每座城市的天际线都被“恒大金碧天下”式的项目刷屏。

2010年后，国家强硬调控房价，恒大不以为然，依然顶着压力继续加杠杆，疯狂拿地。最后等到“涨价去库存”，让恒大一举成为“宇宙第一大房企”。

2016年，国务院正式发布“房住不炒”政策，重点打击房产投机，旨在抑制房地产泡沫。恒大不信，试图重复前几年的操作，但这一次，它赌输了。预想中的“涨价去库存”没有到来。

到2020年，恒大的资产负债率飙升至83.43%，负债总额高达1.95万亿元，超过了全球190个国家的年GDP。归母净利润却同比锐减12.5%，杠杆之重，远超行业安全线。2020年的恒大，已完美踩中“三道红线”。

它的第一个致命问题：高杠杆。在现金流已捉襟见肘时，不是想办法从经营层面提升自我造血能力，而是继续疯狂依赖杠杆资本续命。这就等同于是在吸毒品，越吃越上瘾，也越吃越衰弱，把自己送上了不归路。

与此同时，恒大却在疯狂地多路进击。它不光做房地产，还把手伸到了旅游、体育、金融、养老产业，甚至是极度烧钱的新能源汽车行业里，也有它的身影。2010年，恒大花大价钱买下广州足球俱乐部，改名叫广州恒大淘宝足球俱乐部，砸钱请来国际球星，2013年和2015年还两夺亚冠冠军，给中国足球长了回脸。这种发展节奏，在主业能持续回血的时候是没问题的。然而，2020年的疫情，让房地产开始陷入长期低迷状态，房子卖不动了，资本也不愿继续输血了。

可就在这样的情况下，恒大仍高调进军新能源汽车。2021年广州车展上，恒大更是高调声称，要在未来三年投资450亿，年产百万辆新能源车，成为世界最强新能源汽车集团。而就在那一年，恒大全国已有近200个项目停工，房主拉横幅，供应商讨债，地产巨头的幻象开始崩塌。

这就是恒大的第二大问题：摊大饼。不聚焦主营业务，一味多元扩张、虚胖浮肿，把自己隐藏在一个个梦幻故事中，最终反噬自身。

另外，早在恒大暴雷的10年前，也就是20 12 年，美国做空机构香橼就曾发布报告，质疑恒大的财务造假：资本支出异常、利润率虚高、资产估值离谱……尽管恒大公关火力强大，把这件事最终压了下去。但纸终归盖不住火，随着楼市停摆，资金链断裂，恒大的一切粉饰都是苍白的。

这就是恒大的第三个问题：财务造假。用高超的财务技巧掩盖丑陋的经营实质，以维持市场的信心幻象，最终遭遇市场清算。

归结起来，恒大走向崩塌，是以下三方面综合作用的结果：

高杠杆：高负债率，靠借贷续命，表面繁荣，实则风雨欲来。

摊大饼：业务不聚焦，盲目扩张，既要又要还要，最终被欲望反噬。

假财务：用虚构的数据讲故事，以财务技巧维持虚假信心，掩盖经营的失控。

恒大暴雷，是一个行业的警示录：依赖高杠杆驱动的盲目扩张，叠加财务不透明，是走向深渊的致命组合。但这些特征，并非地产一个行业、恒大一家企业所独有，而是任何行业在激烈竞争大背景下都可能滋生的系统性风险点。

今天的车圈，是否正走在这条相似的钢索上？

下一个恒大

会是比亚迪吗？

当“谁是车圈的恒大”这一问题抛出时，比亚迪很自然地就被推向了风口浪尖。

而之所以被推上风口浪尖，与最近的负面新闻有很大关系。

最新报道称，比亚迪在山东的核心经销商——山东乾城控股爆发运营危机。旗下位于济南、潍坊、泰安、德州等地的至少20 余家4S店陆续人去楼空、暂停营业，致使上千名车主预付款无法兑现。

那么，魏总口中的那个“已经存在、但还没爆”的车圈恒大，会是如今风头最劲、销量最猛的比亚迪吗？

这个问题，听起来有些刺耳。但在恒大的前车之鉴面前，任何一家在风口上的企业都值得被冷静审视。

要判断比亚迪是否会成为下一个恒大，我们不妨沿用恒大覆灭的“三要素”，逐条对照：

第一，比亚迪有高杠杆操作吗？

从比亚迪历年财报来看，这家公司在负债方面较为克制。2023年，比亚迪的资产负债率为77.86%，2024年为74.64%，2025年一季度更是降至70.71%，这显示比亚迪的负债率不是在恶化，而是在逐年向好，且远未达到恒大当年的近85%的负债水平。

更关键的是，有息负债部分在比亚迪总负债中占比极低。据财报披露，截至2024 年底，比亚迪的有息负债仅占总负债的4.9%左右，远低于行业均值15%，处于十分安全的位置。

这意味着它的扩张不是靠借钱，而是真金白银的利润滚动发展。事实上比亚迪的现金流充足，每年都能靠经营净现金流持续“造血”，2024年年底现金储备高达1549亿。

说到底，恒大之所以暴雷，是因为它用银行的钱在玩命扩张；而比亚迪，是用自己赚的钱稳步加仓。

第二，比亚迪在摊大饼吗？

从业务结构看，比亚迪确实庞大——它是全球少有的“电池+整车+芯片+轨道交通”全链条制造商。但庞大不等于臃肿。其核心业务运营效率极高，据公开资料显示，2024 年全球销量达427万辆，蝉联全球新能源汽车销量冠军，全年营收超7771亿元，归母净利润达到402.5亿元，同比增长34％；毛利率稳定在20 %左右，远高于早年间10%以下的水平。

其各项成本与研发投入基本在合理区间，研发投入超542亿元，占营收比近7%，且呈逐年上升趋势。此外，其员工结构、工厂扩张、产能建设也在与销售规模同步推进，没有明显“产能泡沫”问题。

对比恒大“千盘齐开、销售滞后、项目停摆”的局面，比亚迪的扩张更像“有多少底气，干多少事”，整个过程稳扎稳打，而不是靠融资包装出来的故事型企业。

第三，比亚迪有被指控财务造假吗？

截至目前，尚没有任何权威做空机构对比亚迪提出财务造假指控。过去几年中，比亚迪的盈利能力虽不如特斯拉那样亮眼，但毛利率稳中有升，财务结构清晰透明，财务增速与其产销规模基本匹配，没有“账面繁荣、现金吃紧”的异常现象。

当然，财报从来不能百分百说明问题。但在当前已知信息下，尚无任何机构提出明确质疑。相较恒大当年多次被外资机构做空、爆料财务作假，比亚迪显得稳健而低调。

所以，从这三点看，比亚迪既没有恒大的高杠杆，也没有恒大的财技游戏，更不像恒大的庞氏生态。

长城汽车

是否也在危险边缘？

天下事，最忌灯下黑。

喊出“车圈已有恒大，只是还没爆”的，是长城汽车。问题是——这句警示是否也适用于长城汽车自己？长城汽车，是否也踩中了恒大式崩塌的风险路径？

我们依然用“恒大三问”一把尺子丈量到底。

第一：长城是否在高杠杆上狂奔？

从表面看，长城的资产负债率尚算稳健。根据公开年报显示，2024年为63.64%，2025年一季度略降至61.11%，低于比亚迪，更不及小鹏87%的高度。

但问题的关键不在比率，而在结构和趋势。2024年，长城汽车总负债高达1383亿，有息负债168亿，有息负债占比达12%，已经比较接近行业15%的均值水平了。

经营方面，2024全年，长城汽车销量123.45万辆，营收突破2000亿元大关，达到2022亿，同比增长16.73%，净利润126.92亿，同比暴增80.76%，经营性现金流为277.83亿元，环比有改善。看起来，长城财务还比较健康。

第二：长城是否在摊大饼、业务不聚焦？

这是长城当前最大的风险点。

长城汽车旗下拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮五大品牌接近30款产品，其中超15款是智能新能源产品，覆盖混动、纯电、增程各赛道。进入2025年，长城汽车计划在2025年推出8款新车，几乎每个月都有新车上市。

与此同时，长城旗下五大品牌不断细分定位，“一车多命”“一车多壳”频出，品牌结构日益复杂，运营体系重复率高、成本居高不下。

这是否有些像恒大的“千盘齐开”？

多元并不等于协同。产品线越拉越长，品牌间定位越发模糊，再叠加产能利用率不均、渠道分层混乱，长城也面临“摊大饼困境”：每条战线都在燃烧资源，但哪条都没有形成压倒性胜势。

第三：长城是否存在财务造假风险？

目前，尚未有外部机构对长城提出明确的财务造假指控。但有两个值得警惕的信号：

1.毛利率波动剧烈。据财报披露，长城汽车2025年一季度实现营业收入400.19亿元，同比下滑6.63%，归母净利润为17.51亿元，同比大跌45.6%。这意味着其成本控制、销售策略或定价能力已面临压力。

2.库存拨备与研发资本化比例上升。2023年长城汽车的研发投入110亿，资本化率为54.15%，而同期比亚迪仅为0.86%。2024年，长城汽车研发投入进一步回落至104亿、资本化率49.6%。研发费用中的资本化率持续居高。这虽不违法，但可能掩盖真实研发支出对利润的侵蚀，也容易造成外界对其利润质量的疑虑。

换句话说，长城财务也存在隐忧。

它或许不是恒大，却也不是完全和“恒大”不沾边。在它的风平浪静表象之下，也埋着些许暗流。长城喊出的警示，不见得就不会落在自己身上。

在以我们的模型对比亚迪和长城做出分析之后，我们再来看看涉事方比亚迪自己的分析。

比亚迪品牌公关总经理李云飞通过系列数据，对国内国外车企做了对比分析后，得出的结论是：整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。这一回复颇有些格局，既澄清了自己，也没有坑对手。

价格战就一定会

催生“恒大”吗？

魏建军发出“中国车圈已有恒大”的预言，恰逢比亚迪开启大规模降价潮。话里话外，其实隐含着一个潜台词：价格战会摧毁行业，让大家都挣不到钱，最终老大也会变成“恒大”。

这个逻辑听上去似乎有理，实际上却带着浓厚的老牌保护主义色彩。

但问题是——谁说价格战就一定是坏事？又是谁规定价格战一定会制造“恒大”？如果换一个故事，配上一组数据，或许能帮我们换个视角来看待所谓“价格战”。

先说故事。这是传奇CEO郭士纳当年拯救IBM的真实案例。

1993年，郭士纳临危受命接任IBM CEO。彼时这头“蓝色大象”刚刚巨亏50亿美元，业内几乎一片看衰，认为IBM已无力回天。

郭士纳接手后发现一个诡异现象：公司主力产品S/390大型主机利润很高，却因为日立、富士通同类产品价格低30%-40%，导致市场份额不断流失。然而，在市场不断流失的情况下，IBM依然没有对它的产品进行主动降价。

郭士纳一针见血看穿了迷局：公司其实是在榨取S/390最后一点利润，而这项产品本身已走下坡路。再不主动降价，市场只会越来越小，最终彻底消亡。

于是他果断转向，宣布终结“利润最大化”战略，实施激进降价，全力挽回市场和客户。

结果如何？

本来，IBM的大型主机业务在之前的1993年已经下降了15%，实施降价策略后，这项业务在1994年上升了41%，1995年又上升了60%，1996年则上升了47%，1997年上升29%，1998年上升63%，1999年上升6%，2000年上升25%，2001年上升34%.....价格战非但没有毁掉IBM的大型主机业务，反而让它重焕生机。IBM也没有因为降价变成“恒大”，反而更加稳固了行业地位。

以上故事纪录于郭士纳卸任后写就的《谁说大象不能跳舞？》一书中。

再看一组更具启发性的数据。