美国对中国新能源汽车的态度，正呈现出明显的分裂感。政策层面，它不断抬高门槛，对中国电动车加征高额关税，强化安全审查，还把中国联网汽车纳入更严格的限制框架，试图把中国车挡在本土市场之外。可在产业链另一端，美国企业又在主动向中国制造的电动平台靠拢，尤其是自动驾驶领域，这种依赖并没有因为政策收紧而减少。
最受关注的案例来自Waymo。公开物流数据显示，自2024年以来，极氪通过洛杉矶港运输了超过3200辆CM1e，其中2026年已运输了超过2600辆。虽然提单上没有直接写明收货方，但结合极氪在美国的合作对象范围，这批车大概率流向了Waymo。5月以来，Waymo已经在洛杉矶、旧金山等地投放由极氪CM1e定制而来的小型电动厢式车Ojai，这类车型车身结构更适合自动驾驶改装，乘客上下车也更方便，留给激光雷达、摄像头和计算单元的布置空间更充裕。
这一选择并不只是出于成本考虑。Waymo背后是Alphabet，也就是谷歌母公司，在美国自动驾驶出租车行业处于第一梯队，每周订单量已经超过25万次。对这样一家企业来说，车队平台的选择，直接决定接下来几年能否继续扩大规模。Waymo早在2021年就与吉利集团展开合作，分工很清楚：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘和制造，Waymo负责自动驾驶系统、传感器和软件。车辆先在中国完成生产，再运到美国，由Waymo在亚利桑那州工厂完成自动驾驶系统集成，最后进入运营。
这套路径之所以重要，是因为它绕开了美国本土供应链在电动化和平台化上的短板。即便算上关税，业内估算，Ojai的单车成本仍可能低于Waymo当前主力车型捷豹I-Pace的一半。对于准备部署数千辆乃至上万辆Robotaxi的企业来说，单车差价累积到车队层面，就是数亿美元的成本差别。真正推动Waymo采购极氪平台的，也不只是价格，而是中国新能源汽车产业的系统能力，包括电池、电驱、电控、热管理的一体化水平，以及平台架构带来的快速定制能力。极氪SEA浩瀚架构能够衍生多种车型，配合12到18个月一款新车的迭代节奏，正好契合自动驾驶企业对底盘预埋、传感器布局和车型适配的要求。宝马、雪佛兰、现代、起亚等企业的电动车，虽然同样能造车，但很难在“开箱即用”的前提下，直接匹配Waymo这种高度定制化需求。
美国现在的限制措施，核心是商务部推出的Connected Vehicles Final Rule。按照这项规则，搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及由中国资本控制的汽车品牌，在2027年后都不能再进口或在美国销售；到2029年，独立的中国产零部件进口也会被禁止；2030年起，搭载相关硬件的整车同样不能再进入市场。Waymo之所以还能继续推进极氪平台，关键就在于它进口的并不是整车形态下的中国智能汽车，而是由中国工厂提供的纯电动车底层平台，涉及联网、计算和核心自动驾驶能力的部分，后续都在美国完成集成。这种拆分式合作，让它在短期内避开了政策红线。
但这件事暴露出的深层问题，比“绕开限制”本身更值得注意。美国并非没有车企，却缺少能够稳定输出下一代出行平台的供应体系。传统车企在燃油时代积累了品牌、渠道和产能，但在电动化阶段，电池化学、软件架构、整车电子电气平台这些关键能力，并没有顺利沉淀到原有组织结构里。也正因为如此，美国车企对中国平台的态度才会如此复杂：表面上支持贸易保护，实际上又不得不承认，中国车企已经成了他们必须研究的对象。
福特首席执行官吉姆·法利近期在内部会议上也提到，关税和禁令不可能永久阻止中国车进入美国市场，车企必须面对这个现实，并围绕低成本电动平台提前布局。福特电动车部门Model e在2025年亏损达到48亿美元，累计亏损已经超过100亿美元；F-150 Lightning去年销量同比下滑接近20%，到年底单月跌幅甚至超过七成。Stellantis 2025年净亏损223亿欧元，并公开承认低估了电动化转型速度，一次性计提222亿欧元资产减记。通用汽车在电动车业务上也出现了大额减记，三家车企为电动化调整付出的代价合计超过500亿美元。更直观的信号是，福特去年全球销量还首次被比亚迪超过，排名从全球第六下滑到第七。
这些数字说明，美国车企并没有因为政策筑墙就真正缩小差距。相反，保护性政策更像是在抬高进入门槛、延缓外部竞争，却没有解决自身的效率问题。传统车企拿到的不是转型时间，而是利润缓冲；被保护的对象也不是新技术公司，而是福特、通用、Stellantis这类百年车企。问题在于，新能源车竞争的核心，恰恰不在传统燃油车时代的组织逻辑里。电池、电驱、软件定义汽车和平台化架构要求的是另一套研发体系和供应链协同方式。资源继续向旧体系集中，创新空间反而被压缩，结果往往是旧问题被延后，新差距被拉大。
消费者层面的反应也很直接。美国新车均价已经接近5万美元，而中国市场上部分入门级新能源车价格不到1.2万美元，主流新能源车型大多落在10万到20万元人民币区间。相关调查显示，超过2/5的美国消费者支持中国汽车品牌进入美国市场，接近一半受访者认为中国汽车性价比很高。可在现实里，关税和贸易限制让他们几乎没有选择空间。换句话说，美国市场并不是没有需求，而是需求被制度性压住了。
欧洲走的是另一条路。它没有完全关上大门，而是在开放中提升竞争压力。2025年，中国新能源乘用车销量在全球占比接近七成，欧洲新能源车销量同比增长超过30%，渗透率已经突破三成，美国则仍不到10%。同一年，欧盟从中国进口汽车首次突破百万辆，同比增长超过30%，其中纯电动车约65万辆，中国占欧盟电动汽车进口来源的55%以上。欧洲的选择并不轻松，关税同样存在，但市场仍然在接纳竞争。结果就是，大众、宝马、Stellantis等车企被迫加快电动化、提速降价、更新平台，整个行业在压力下向前推进。
美国的做法与之形成对照。它试图用更高的墙来延缓冲击，却没有给本土企业提供真正的转型动力。上世纪80年代，日本汽车大举进入美国市场后，美国曾通过自愿出口限制给本土车企争取缓冲期，但底特律并没有因此完成彻底重塑，反而更依赖涨价和利润维护。后来日本车企在美国建厂、继续扩张，市场格局也随之改变。如今面对中国新能源车，美国似乎又在重复类似的路径，只是这一次竞争对象换成了电动化和智能化能力更强的一方。
对美国车企来说，更现实的动作不是继续幻想永久隔离，而是承认中国供应链在电池、平台和制造效率上的优势。福特内部据传已经组建代号“臭鼬工厂”的团队，从特斯拉、Rivian、Lucid和苹果大规模挖人，目标就是做出一个成本接近中国电动车的新平台。Stellantis则更早一步，通过入股零跑汽车，获取了零跑在中国以外的独家制造、销售和出口权，并希望把零跑的LEAP系列架构、CTC电池底盘一体化技术和电驱系统应用到下一代欧宝车型开发中。这些动作说明，头部车企已经意识到，真正决定胜负的不是一两款车，而是平台能力和供应链整合能力。
中国新能源汽车之所以能在海外形成压力，不只是单车产品竞争力强，更因为它背后已经形成了从电池到整车、从制造到迭代的完整体系。美国企业今天还能通过制度和关税放慢进入节奏，但产业竞争本身不会因此停止。只要自动驾驶、平台化电动车和低成本制造仍然是下一阶段汽车工业的核心方向，中国车企的外溢影响就很难被长期隔绝。
