本田中国四月销量“腰斩”：燃油车失守，日系神话终结？

一、销量数据速览：同比暴跌40.8%，创历史最差纪录

2025年5月12日，本田中国公布4月销量数据，当月终端销量仅43,689辆，较2024年同期的73,831辆暴跌40.8%；1-4月累计销量201,576辆，同比下滑28.2%。这一成绩不仅是本田自2020年巅峰期（年销162.7万辆）以来的最大跌幅，更意味着其在中国市场已连续第五年下滑，2024年全年销量甚至跌破百万辆（85.2万辆），创下2015年以来的最低水平。

核心数据对比：

• 单月销量峰值对比：2020年单月最高销量超15万辆 2025年4月仅4.3万辆；

• 新能源占比：4月新能源车型中，销量最高的广汽本田P7仅432辆，东风本田S7更是低至62辆；

• 燃油车支柱：仅CR-V一款车型销量过万（12,400辆），雅阁（9,208辆）、皓影（8,191辆）等昔日爆款风光不再。

二、断崖式下跌的背后：燃油车失守，新能源溃败

1. 燃油车阵地全面收缩

本田曾以“低油耗、高保值”的燃油车优势叱咤中国市场，但如今这一护城河已被瓦解。以CR-V为例，其销量虽勉强破万，但同比2024年4月的2.3万辆已腰斩。更值得警惕的是，本田主力车型正陷入“降价也难救市”的困局：雅阁、冠道等车型近期降价幅度超3万元，但消费者仍转向比亚迪、吉利等自主品牌。

2. 新能源战略“起了大早，赶了晚集”

本田早在2021年就提出“2030年停售燃油车”的目标，但其新能源转型却步履蹒跚：

• 产品力不足：续航里程、充电速度、智能驾驶等核心指标均落后于国产竞品；

• 定价策略失误：东风本田S7上市初期售价高达25.99万-30.99万元，远高于同级国产车型，紧急降价6万元后仍无人问津；

• 技术路线混乱：当前在售新能源车型多达10款，但插混（如雅阁e:PHEV）与纯电（如S7、P7）未形成合力，反而分散资源。

3. 产能调整难掩颓势

为应对销量下滑，本田自2024年起关闭两家燃油车工厂（广本第四生产线、东本第二生产线），年产能从149万辆缩减至120万辆。然而，新建的东本、广本新能源工厂投产首月，S7和P7合计销量不足500辆，产能利用率不足5%，成为“闲置的包袱”。

三、市场环境剧变：自主品牌“围剿”，消费者“用脚投票”

1. 新能源渗透率超50%，日系优势荡然无存

2025年一季度，中国新能源汽车渗透率突破50%，比亚迪、理想、蔚来等品牌凭借智能化、高性价比抢占市场。反观本田，新能源车型销量占比不足5%，且核心用户仍以70后、80后为主，难以吸引年轻群体。

2. 日系品牌“守旧”标签难破

年轻消费者对“保守设计”“车机卡顿”“配置简陋”的日系车愈发抵触。例如，本田最新纯电SUV S7被吐槽“内饰像10年前的燃油车”，而同期上市的国产车型已标配城市NOA和800V快充。

3. 价格战中的被动局面

面对比亚迪掀起的“电比油低”攻势，本田虽跟进降价，但燃油车成本压缩空间有限，新能源车又缺乏规模效应，导致“降价伤利润，不降价丢市场”的两难。

四、未来展望：转型阵痛中的“生死时速”

1. 与华为合作能否“救命”？

本田已宣布与华为合作开发智能座舱和自动驾驶技术，并计划在2025年上海车展亮相的“烨GT”车型上搭载。这一合作被视为“以技术换市场”的关键一步，但华为生态能否与本田的造车体系深度融合，仍需时间验证。

2. 定价策略必须“接地气”

业内人士指出，本田新能源车型需将主力价格带下探至15万-20万元，与国产竞品正面竞争。例如，若S7起售价降至15万元，或能复制大众ID.3的销量反转。

3. 重构品牌认知迫在眉睫

本田需摆脱“技术本田”的燃油车标签，通过年轻化营销（如跨界联名、用户共创）重塑品牌形象。例如，广汽本田P7上市时尝试“一口价”模式，但缺乏配套服务创新，收效甚微。

结语：日系车的“至暗时刻”，也是变革的起点

本田的困境并非个例，丰田、日产等日系品牌同样在华销量下滑。这一轮危机揭示了一个残酷现实：在电动化、智能化的浪潮中，没有永恒的巨头，只有永恒的变革。本田若想重拾辉煌，必须放弃“挤牙膏式”的保守策略，以破釜沉舟的决心拥抱中国市场的新规则。毕竟，留给它的时间，可能已经不多了。