你猜这事儿是不是越简单越省？新能源领域里，常常就用这个原则把复杂摊开来看看。纯电车里有一个很明显的取舍：把电池做小一点，车就更轻、成本也更低。马斯克让Model 3和Model Y的电池包大约60千瓦时，与国产主流新能源汽车相比，至少小了三成。这些其实就是奥卡姆剃刀带来的直接收益。
说到混动，市场上有个非常具备代表性的名字：比亚迪的DM-i。在DM-i之前，几乎所有混动设计都是用更多的变速箱档位来提高内燃机的工作效率。2DHT、3DHT乃至4DHT——DHT其实就是混动变速箱。比亚迪怎么做的？直接去掉多档，只留一个直驱档。结构简单，但逻辑很清晰，发动机根本不想参与驱动。
从用车现状来看，大多数人市区通勤，日常用车强度不超过50公里。客观事实是，很多人把插混车当纯电车来开，发动机参与的概率极小。再加上多档变速箱带来的两大问题：需要更多调试，购车成本和后期维护成本都会增加；潜在故障率也会随之上升。
从设计逻辑看，挡位越多，发动机越容易提前介入。比亚迪的DM-i选择的是简单的路径：配一个不小的电池包和一个不小的电机，日常低速直接直驱，电池有电就走纯电，没电时转成发电模式。当车速超过70km/h，发动机直接驱动，进入最省油的工作区间。
当然也会有人问，给你一个2DHT，甚至4DHT，在高速还能切换二档，岂不是更好？没错，但成本、后期可靠性和维护难题会叠加。所以，比亚迪的思路其实是让你像开电动车那样，发动机只是备用能源。
这套思路在几年前还被人吐槽，如今却被不少车企沿用，3DHT/4DHT越来越少。都在走电驱动为主、发动机为辅的路线，80X、800V平台也在普及，30到40度电池包更常见，油车的地位确实在下降，但并没有彻底消失。油车仍是储备能源，只是作为备用存在而已。除了越野和高性能这类特殊用途，家用车上单挡变速箱往往是最合适的选择。
70km/h以内发动机不驱动、70km/h以上发动机直驱的设计逻辑，是真的在比亚迪DM-i之前，没怎么见过。
