我一个汽车老炮在圈里混了十多年，这事儿第一眼听着像笑话。长城汽车真的挑南极去研究新能源？这操作让我差点没把手里的咖啡喷出来。跑高环、玩沙漠、拉力赛啥的都干过了，不算啥，新能源要靠冰天雪地的考验？听起来牛逼，实际呢？我觉得先说说这件事的几个细节。
我前两天刚和认识的长城供应链经理聊过，他们提到的极寒工况研究，其实跟我们传统印象里的南极测试，是有区别的。一般车厂测极寒，最多是东北那种零下30度左右的环境，南极的温度，直接零下60、70度，甚至更低，真是人来也不容易，车也不容易孤单成天冻着。长城这回要招能常驻南极的工程师，估计是想鼓捣新能源电池的低温性能问题，毕竟电池在极寒环境里，容量和放电效率会极大缩水。这是块硬骨头。
我想起以前在某合资品牌研发项目组呆着的时候，有次测试冬季启动，零下20度就嫌麻烦了，车主抱怨车子像老爷车一样冷启动难。现在长城的目标是零下60度？那不就相当于硬生生给电池贴了个液氮冷冻标签。不信你算算，电池组得多厚的保温层和加热装置，才不至于开不起来。要做到这点，供应链压力大了去了，关键材料必须得升级，成本上来就别说拉低售价了。反正我粗略估算了一下，这片电池组核心材料的成本可能会比普通电池贵30%-40%（样本不多，估摸着来说）。
说个细节，昨天我翻了下相册，里面有张去年南极极地测试的照片，另外一家车企的小分队在那边冻得不行。技术工程师抱怨着：就不能在国内东北搞了么，南极那么远，真是累死人。长城既然要常驻，送饭、住宿、医疗保障都得跟上，不然研发周期别想拉长，也别想没人辞职。这种环境下的员工流动率估计比普通试车还厉害，我就好奇他们招来的工资得多高。
说实话，我觉得长城这铺排又有点战略上的跳跃。之前他们做沙漠拉力、跑高环，都是直接考验整车耐久和极端性能，消费者还能感受到那点硬汉味道。现在搞新能源电池极寒测试，目标是谁呢？是给北欧那些极寒市场做准备？还是一口气想冲高端纯电市场？我还真没跟自己好好算过这账。先不说工艺实现难度，用户心理接受度也很关键，毕竟普通用户的使用场景，真的有多少经常碰上零下40度的环境？
对比一下特斯拉，造极寒适应性强，但根本没去南极测试过，靠的是数据模拟和北美北部地区实地经历。相比之下，长城这招多少显得冲劲有余，技巧不足。到底是不是在做气势型研发？至少我觉得在新能源领域里，明面上吹牛容易，实际落地难。
哦，对了，有次和修理工闲聊，他说：咱们这边修车的，纯电怕冷不是秘密了，电池冷得跟冰箱一样，冬天跑个100公里都成奢望，暖风得开1半小时才能缓解。这家的电池保温技术和加热系统，卖相决定着冬季用户的生存质量。长城真想解决这个问题，那得从材料端和整车系统同步发力，供应链配合得像个天衣无缝的乐队指挥。
这让我想起一件事，之前说长城在新能源电池上押注挺大，我觉得有点言过毕竟车企更关注整车销量和利润率。但现在想想，他们愿意投入南极极端试验，估计是真的瞄准了新能源电池这块硬菜。这样一来，还得加大研发投入，拉长上市周期，成本端压力倍增。
这段先按下不表，反正我总觉得车企搞什么极寒新能源电池研发，还是带点象征意义多。那场景我脑海里浮现着南极冰川上，一群工程师穿着厚厚羽绒服，寒风中抱着仪器测试电池包的样子，真是那么回事。
对了，我有个小疑问，你觉得新能源车真需要这么极端测试？还是说更适合做数据模拟就行？这种极端工况实测的成本跟投入产出比怎么看？如果是你，你会把研发预算花在南极还是国内重点寒区？想听听你们的看法。
何况，长城现在的新能源车价位，大多还是卡在15万到25万区间，跟同级别的比，比如比亚迪、蔚来，这些品牌的电池管理策略和极寒启动技术差别多大？别告诉我都是洋品牌技术高不可攀，样本说话才靠谱。我感受的是，有时候国产品牌的亮点不在技术参数，而是实操体验，比如加热速率和续航损失控制上，这部分数据并不好对外公开，得靠用户反馈积累。所以说，极寒实验室测出来的数字和用户冬天开车冲雪地，这两码事儿。
我还记得朋友开蔚来冬天续航缩水的吐槽：我这一天琢磨着去哪儿买个电暖宝给电池加热。显然，这都是用户端很实际的痛感。长城如果想用南极的极寒做点什么，得先解决这类小问题，别光顾着造概念车宣传噱头。
最后插一句，长城这次招聘要求常驻南极的工程师，难道是准备拍个纪录片？还是像我朋友说的：这是在演《疯狂的长城》？一听就挺疯狂的，你觉得这下子真能搞出啥大事，还是只是踩个热点，吸引眼球？
说不定，长城还没真正拿出硬核技术前，会先有个穿着南极羽绒服和电池包合影的宣传照放出来。你觉得呢？这种跨越极端地理环境的新能源车研发，值得我们期待，还是只是作秀？我倒是挺想知道，南极零下70度的电池加热系统，到底能续航多少公里。毕竟，这可不是单纯开车试水的事情。
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