33857辆，1-8月销量同比下滑29.4%[中汽协数据]，神龙汽车已无退路。当湖北武汉的烈日炙烤着新落成的三品牌旗舰体验中心，宋汉明站在聚光灯下，面对的不是庆功宴，而是一场生死局。这座被称作“新标杆”的体验中心，象征意义远大于实际销量支撑——东风标致8月仅售836辆，东风雪铁龙1968辆，连5月才推出的全新品牌示界首款车型示界06，月销也不足百辆。即便算上出口，8月总销量3437辆，仍远低于去年同期的5005辆[乘联会数据]。曾经年销71万辆的合资巨头，如今三个品牌加起来还打不过过去两个品牌的单月表现。法系车在中国市场的溃退，早已不是新闻，但在Stellantis集团依旧强势、对中国市场战略摇摆的背景下，神龙汽车的每一步都如履薄冰。
宋汉明接任神龙汽车总经理之时，并非临危受命那么简单，而是接手了一个早已被重构的棋盘。2023年10月，东风集团与Stellantis达成“神龙造，全球销”战略协议，标志着神龙从“为中国造”转向“为全球造”的根本性转变。与此同时，神龙汽车将工业不动产出售给东风集团，并以租赁形式继续使用生产资源，实现轻资产运营。这一系列操作，表面上是资产腾挪，实则是战略收缩与重心转移。陈彬时代留下的出口增长基础，为宋汉明铺好了第一块跳板。2024年上半年，神龙汽车出口销量同比增长32%[中汽协数据]，成为唯一亮眼的指标。但这份成绩单背后的逻辑，并非靠品牌力或产品力拉动，而是依托Stellantis全球渠道的代工订单消化产能。换言之，神龙工厂正在成为Stellantis的“海外代工基地”，而不再是中国市场的冲量主力。
这种模式的转变，直接体现在宋汉明的管理风格上。作为被董事长张祖同评价为“既懂党建，又懂经营”的复合型高管，宋汉明的上位并非偶然。他在东风体系内历经多个岗位锤炼，深谙国企运作逻辑，同时具备市场敏感度。在当前神龙汽车股东双方——东风与Stellantis战略诉求不一致的背景下，他的角色更像是“平衡者”而非“冲锋者”。Stellantis对中国的投入持续收缩，2023年已减持东风集团股份至9.89%，并明确表示不再追加投资。而东风集团则希望保留制造能力与技术储备，同时通过出口维持工厂运转。宋汉明的任务，就是在这夹缝中寻找可持续的生存路径。
因此，神龙汽车不再将销量作为核心KPI，已成为内部共识。传统合资车企依赖大规模产销摊薄成本的模式，在神龙已难以为继。33857辆的年化销量，远未达到盈亏平衡点，若继续砸钱营销、压库经销商，只会加速崩盘。宋汉明选择的路径是“降本增效+出口代工+品牌缓存”。三品牌体验中心的开业，并非为了提振终端销量，而是向内部和外部传递一个信号：神龙的品牌形象仍在，服务标准未降，即便门店数量锐减，也要维持高端触点。这种“体面收缩”，是避免品牌价值彻底崩塌的关键一步。
在产品层面，示界的推出，与其说是新能源转型的豪赌，不如说是一次战略试探。示界06定价18.68万元起，定位中型轿跑SUV，搭载纯电和增程双动力，CLTC纯电续航最高达200公里。参数上看具备一定竞争力，但不足百辆的月销，暴露出市场认知度的严重缺失。示界品牌缺乏独立渠道，仍依托原有标致雪铁龙经销商网络，而这些网点本身已大幅萎缩。更关键的是，消费者对标致雪铁龙的技术信任尚未完全恢复，突然推出一个全新高端新能源品牌，无异于在沙地上建楼。示界更像是为未来可能的反攻保留火种，而非当下救市的利器。
真正支撑神龙活下去的，是“神龙造，全球销”战略下的出口业务。目前，神龙工厂已承接Stellantis旗下欧宝、DS等品牌的出口订单，车型包括欧宝Grandland、DS 7 Crossback等，主要销往欧洲、中东和南美市场[公司财报数据]。由于欧洲本土制造成本高、产能紧张，Stellantis将部分生产转移至中国，利用神龙的成熟产线和低成本优势。这一模式让神龙工厂的设备利用率维持在40%以上，避免了彻底停产的风险。同时，出口车型的利润率高于国内销售，即便总量不大，也能为公司贡献正向现金流。
宋汉明的“力挽狂澜”，并非靠爆款车型或营销奇迹，而是通过精细化运营和战略取舍实现的稳中有进。他砍掉了大量低效营销费用，优化组织架构，将资源集中于出口业务和代工效率提升。在内部管理上，推行“敏捷制造”模式，实现多品牌、小批量、快切换的柔性生产，适应出口订单的多样化需求。这种转型，虽无法体现在销量排行榜上，却是神龙在当下最务实的生存之道。
未来，神龙汽车的命运仍将取决于股东双方的博弈。若Stellantis进一步加大中国出口订单，神龙有望成为其全球制造网络中的重要一环；若东风集团有意引入新的技术合作方，神龙的制造平台也可能成为孵化新品牌的载体。但无论如何，盲目追求销量的时代已经终结。宋汉明的目标不是让神龙重回百万销量，而是让它在合资车企集体衰落的浪潮中，以最小的代价活下去，保留火种，静待变局。神龙或许不会再“醒”，但它可以选择不“死”。
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