行业很久没有这么狼狈过，在车企排产表上写着“暂停排产”，还有“产量待定”，经销商感到无奈，在群里吐槽客户排队两个月车架号还没有出来，“缺一颗芯片”不是别的，就是这颗芯片。
五年前没人相信车厂缺一颗芯片，而如今没人觉得奇怪了，现状摆在眼前就无从反驳了。
去年起价格一路飙升，这次更狠的是车规芯片本来就便宜几块到几十块一个的行情，在此之上又叠加出十倍乃至百倍的价格波动。“不起眼的小东西”直接使一辆20万元的车停在厂里，“用几百到上千颗芯片”，即使每颗涨10元的成本也得好几千，遇到疯涨型号成本直接多一万，这利润被吃光了。
车企以往只抠利润抠到骨头里，在这次之后就破局了。问题不是天灾，行业更多的是人为的错误。几十年来企业把供应链当成神来供奉，在零部件厂为进体系求爷爷告奶奶、降成本、延账期等各方面都必须服从丰田那套“零库存”打法，被全球同行模仿后仓库不压货现金流漂漂亮亮。但是先决条件是什么呢？供应随时补得上，供应商不敢反抗。遇到芯片，“甲方光环”一夜消失。
芯片厂并不在意车企的态度，并且其理由其实很简单。大家看到一颗手机芯片能卖多少钱、一个车规芯片又能卖多少钱就明白了。手机一年几亿台销量、汽车才几千万，而且车规芯片要求门槛高，认证周期两三年，产量不大，利润被车企压到底，晶圆厂产能有限，人家自然更愿意支持消费电子和AI芯片价格高、迭代快、客户催不敢催的。车企在芯片厂排不上号，在疫情以后汽车需求反弹的时候大家认为车用芯片过剩了，并没有想到智能化电动化直接把用量拉上去了。
燃油车两三百颗芯片，智能电动车直接上千颗，激光雷达、域控、大屏和智能驾驶都是“芯片怪兽”，需求暴涨之时，消费电子抢产能之利最大，“价格不涨才怪”。“国产车规芯片进步确实快”，但是认证周期是一年半载的远水救不了近火，在短期内没有替代出路。车企只能两条腿走，一边高价扫现货一边偷偷减配，不敢明说只敢把非核心功能先省掉，电动座椅芯片没就先手动等芯片到了再补装做品牌其实很伤客户明明花二十万买车提车却发现某个功能用不了换谁心里都别扭。
二手车价格也被带动着走、新车等不到、准新车价格倒挂，开一年卖价比买时还高，有人开玩笑说汽车变成了理财产品，但是这是由于芯片荒导致的连锁反应造成的产业链从晶圆厂到4S店再到消费者最终买单的结果车企夹在中间两头受气。
这场危机表面上使车企处于不利地位的实质是整个行业要承担的苦果。过去认为企业的供应链可以围绕自己转的时候，现在一颗几块钱的芯片卡住脖子的时候才意识到自己其实并不强大。智能化潮流里，传统车企本来就跟不上脚步，在此之前已经基本盘都稳不住了。
但是行业并不会真的扛不住，它太大了，牵扯到的就业和产业链太广了，在国家层面也不会不管。洗牌会很残酷，停产、品牌一蹶不振的概率都不低，活下来的大概率就是提前把芯片当战略资源的人。以后车企跟芯片厂谈判的时候也要低头。
回到车间九月车间里总装线开停不停，车壳在传送带上走一半就停下来了，工人直接玩手机。芯片缺？还是命？其实这就是行业用傲慢换来的学费。芯片不会永远涨，但是车企那种供应链“神坛”地位也回不来了。
另一个行业也有过类似的锤炼经历，在服装供应链上曾经有品牌要求供应商做到极致压价、零库存的状况，一场棉花涨价让品牌方重新审视合作模式不再只是压榨而是重视风险分散的结果是那些愿意和供应商共担风险的企业在下一个周期稳住了阵脚。
长期数据电子零部件短缺并不是个新现象。日本上世纪九十年代汽车业也有过半导体短缺波动的时候，行业从“零库存”模式慢慢往“战略安全库存”过渡，美国也是如此，只是中国车企这次才真正体会到供应链的脆弱性。
很多人的想法还是把芯片荒只是暂时的呢？但是如果主流推论错误的话那么芯片危机就变成了常态了又会是谁受益呢？谁会彻底出局呢？最大的受益者未必是资金雄厚的老牌车企，而更可能是那些把芯片当作生命线、尽早布局自研和合作的小团队，系统边缘玩家反而有可能趁乱成王。
这场危机实际上打破了行业对于供应链的认知偏见。车企神坛地位一夜崩塌，一颗小小的芯片让大家学会了低头。未来再谈合作，行业会更加平等，敢于自我革新、掌握核心资源的人才有资格站在下一个风口上不去回原来躺着挣钱的日子那扇门已经关上了。
