高速上开启辅助驾驶后回消息，结果发生刮擦，责任怎么分？这个问题，先得从一句最容易被误解的话说起：L2不是自动驾驶。
很多车企在宣传时喜欢用“智能领航”“高阶智驾”“接近L3”这样的词，但落到法律和技术分级上，目前国内量产车大规模搭载的高速辅助驾驶系统，基本都属于GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》中的2级组合驾驶辅助。这个级别的根本特征只有一句话：驾驶员仍然是驾驶任务的核心责任主体，系统只是辅助。无论它帮你控制方向、车速还是变道，你的眼睛和手都不能真正离开驾驶状态。
回头再看这起假设事故：高速公路上，驾驶员开启辅助驾驶后拿起手机回信息，随后发生刮擦。交警到场后，第一步通常是调取行车记录仪、路面监控和车辆EDR数据。EDR会记录碰撞前后几秒的加速、制动、转向、AEB触发情况，以及安全带状态、辅助驾驶状态等。如果数据显示驾驶员长时间脱手、未接管、系统多次提醒仍未做出有效反应，责任认定会非常清晰。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条，驾驶机动车不得有拨打接听手持电话等妨碍安全驾驶的行为。根据2022年4月1日起施行的《道路交通安全违法行为记分管理办法》，驾驶机动车有拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶的行为，一次记3分。也就是说，无论辅助驾驶有没有开着，回信息这个动作本身已经构成违法。
那么，系统会不会分担一部分责任？从现行法律看，L2级系统的角色是工具，不是驾驶员。驾驶员使用工具时，风险控制义务仍在驾驶员。就像自适应巡航能控制车速，但不能免除驾驶员观察前方路况的义务；车道保持能修正方向，但不能成为双手长期离开方向盘的理由。即便系统存在漏识别、误判或退出不及时的情况，只要驾驶员有足够时间接管而未接管，事故责任通常仍落在驾驶员身上。这不是技术偏见，而是由L2的法律属性决定的。只有达到L3级以上有条件自动驾驶，在系统激活状态下发生事故，责任划分才会发生根本变化，而目前国内公开道路上的L3级量产车仍处于试点阶段，尚不构成主流。
保险层面能不能兜底？先说结论：大概率能赔，但不等于没有代价。如果驾驶员全责，交强险会在责任限额内先行赔偿对方损失。商业三者险通常也不会因为“使用手机”而拒赔，除非保险条款把“驾驶人有妨碍安全驾驶行为且导致事故”明确列为免责情形，并且保险公司能证明已尽到提示说明义务。现实操作中，多数保险公司会对这种事故正常理赔，但次年保费上浮几乎不可避免。而本车车损险是否赔付，也要看是否符合合同条款。更关键的隐性成本在于，一旦被认定存在手持电话分心驾驶，驾驶员在事故处理、保险理赔、甚至诉讼中都会处于非常被动的位置。
有人会问：如果辅助驾驶系统确实存在缺陷，比如毫无征兆地突然退出、错误刹车、误判车道导致刮擦，车企有没有责任？这就涉及到《中华人民共和国民法典》第一千二百零二条的产品责任。因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。理论上，驾驶员如果能够证明系统缺陷与事故之间存在直接因果关系，且驾驶员已尽到合理注意义务，仍无法避免损害发生，可以在承担赔偿责任后向生产者追偿。但实践中，驾驶员要完成这个证明极其困难。行车数据、算法逻辑、系统决策过程大多掌握在车企手中，普通人很难获取并解读。再加上L2级系统本身就要求驾驶员随时接管，一旦存在分心行为，因果关系几乎必然指向驾驶员操作不当。所以，至少在现阶段，把责任推给车企的成功率极低。
技术上的边界感，决定了责任认定不会含糊。我们以几款主流车型为例，看看它们在高速辅助驾驶和驾驶员监控方面的差异，就能理解为什么“开启辅助驾驶回信息”这个动作危险性极高。
小鹏G6的XNGP系统在高速NGP场景下，变道策略相对果断，对施工区域的识别在多数情况下也能提前做出反应。但这套系统的脱手检测并非无限容忍。它通过方向盘电容感应和红外DMS摄像头双重监测，一旦检测到驾驶员长时间视线偏离、手持手机或闭眼，会先提醒、再警告、最后退出辅助驾驶并减速。实际体验中，G6的提醒力度比很多同级车更积极，甚至会因为转头看后视镜时间稍长而频繁弹出注意力警告。
理想L6的AD Pro和AD Max版本在高速NOA上更强调平稳舒适，对大曲率弯道和进出匝道的控制偏保守。理想的DMS摄像头同样能识别驾驶员视线和面部状态，但提醒策略相对温和，有时驾驶员低头看手机屏幕几秒，系统才发出提示。这种温和策略并非完全缺陷，它给了驾驶员更大的自由度，但同时也要求驾驶员有更强的自觉性。如果遇到前方车辆突然减速或相邻车道车辆侵入，理想NOA的制动介入通常会来得比较早，但若驾驶员完全依赖系统，错过的可能就是那零点几秒的接管窗口。
问界M7搭载的华为ADS 2.0在高速NCA场景下，对异形障碍物和施工路障的识别能力较强，变道超车节奏偏向主动。问界M7同样配备驾驶员状态监测，但系统能力越强，越容易让车主产生“它很靠谱，我不用管”的错觉。这正是辅助驾驶最大的心理陷阱：当系统表现得比人更稳定时，人会不自觉地降低注意力投入，而一旦系统遇到一个从未见过的Corner Case，人的接管反应速度反而不如正常驾驶时。
特斯拉Model 3和Model Y的Autopilot在高速车道保持和跟车平顺性上依然是一流水准，但它的驾驶员监测策略长期依赖方向盘扭矩感应。早期车型甚至可以通过配重环或者腿部顶住方向盘来欺骗系统，让车辆误以为驾驶员手在方向盘上。2021年之后的新车增加了座舱摄像头，但在暗光、逆光、遮挡条件下，监测准确率会明显下降。相比之下，采用电容方向盘的红外监测方案，对“手是否真的在方向盘上”的判定要可靠得多。可即便如此，手放在方向盘上，眼睛盯着手机，仍然无法避免事故。因为辅助驾驶的感知范围、决策逻辑和执行能力，都远未达到人类驾驶员的综合判断水平。
从行业数据来看，辅助驾驶的普及速度确实在加快。根据乘联会统计，2024年国内L2级及以上辅助驾驶渗透率已超过50%，新能源车型更是普遍超过60%。这意味着，越来越多的中国家庭在购车时已经将辅助驾驶作为标配或选配。但另一个数据同样值得关注：公安部交管局发布的通报显示，分心驾驶、疲劳驾驶仍是导致高速公路交通事故的重要原因。辅助驾驶的普及，并没有从根本上消除分心驾驶，反而在某些场景下掩盖了分心驾驶的危险性。
这一点在事故概率上也能得到印证。虽然公开的辅助驾驶事故统计口径不统一，但美国NHTSA和国家运输安全委员会曾对多起辅助驾驶相关事故进行调查，结论都指向同一个核心：驾驶员过度依赖系统，未能在系统能力边界外及时接管。中国国内的司法判例虽然尚未形成统一标准，但已有多起类似事故的交警认定书明确：驾驶员在辅助驾驶激活期间未履行安全驾驶义务，承担事故主要或全部责任。这一裁判逻辑短期内不会改变。
所以，回到最初的问题：高速上开辅助驾驶后用手机回信息，遇到刮擦，谁来担责？答案几乎没有任何悬念——驾驶员自己。辅助驾驶系统既不会替你承担法律责任，也不会在保险公司面前为你的分心行为背书。更现实的是，这类事故一旦造成人员伤亡，驾驶人还可能面临刑事责任。因为疏忽大意或者过于自信导致他人死亡，构成交通肇事罪的案例在辅助驾驶时代并不会消失，反而因为责任边界模糊而更容易引发争议。
给所有车主三条最直接的提醒。第一，把辅助驾驶当成“高级定速巡航加车道保持”，而不是“替驾驶”。你可以在长途高速上让它帮你减轻肌肉疲劳，但视线不能离开路面，手不能离开方向盘，手机最好放进扶手箱或支架之外。第二，买车时不要只看辅助驾驶的“硬件堆料”，更要关注驾驶员监控系统的可靠性和提醒策略是否合理。一个动不动就报警的系统可能让你烦躁，但一个从不提醒的系统可能在关键时候害了你。第三，一旦发生涉及辅助驾驶的事故，不要急于删除行车记录仪视频，不要轻易承认“系统有问题”，也不要向交警隐瞒使用手机的事实。如实陈述、保留数据、配合调查，才是对自己最有利的做法。
最后说一句不太好听但必须说的话：辅助驾驶最大的风险，不是它不够聪明，而是它太容易让人误以为可以偷懒。汽车工业用了上百年才让方向盘变成驾驶者身体的一部分，而辅助驾驶只用了几年，就让一部分人学会了在高速上回消息。技术在进步，法律在跟进，但方向盘后面的那个人，永远不能提前下班。
