你知道吗，日经中文网在2026年罕见地公开对中国汽车产业做了自我修正，承认海外长期流传的说法并不完全成立。有人说中国车企死磕电池、电机、电控，是因为发动机根本拉不上线，只好绕道新路，眼前这条路怎么走都得靠“新能”，正面战场自然避开。可再回头看这条产业曲线，单把新能源崛起等同于“没得选才转型”这样的话，确实有点想当然，甚至是大错特错。
其实，丰田的THS双擎思路并不复杂：燃油动力打底，电系统做辅助，起步靠电、巡航靠燃油、加速两者并用，制动和怠速的能量回收顺手喂给电池。内燃机长期锁定在省油的转速区间，油耗降下来了，平顺性也上去了，而且不需要拎着外接充电线。公开销量数据里，混动车型全球累计在2017年就突破了1000万辆，巨大的装车基数让日系企业在相当长的时间里成了难以撼动的存在。
问题在于，中国车企早年也照着这套逻辑做油混产品，可市场并不买账。同价位下，消费者本能更信任日系品牌，国产油混一度陷入“叫好不叫座”的怪圈。
把插电式混合动力这条路走通并跑到规模化的，是比亚迪。它当年的方向与日系油混几乎拧着来，做大电池容量、留出外接充电接口，短途基本纯电、长途才让发动机介入，油和电各司其职。比亚迪1995年成立时还是专做电池的，2001年正式启动插混系统研发，2008年推出第一代DM车型试水，之后是长达十几年的技术打磨。
到了2020年，DMi和DMp两套并行的插混方案对外发布，2021年首批搭载DMi的量产车正式走向经销商。这一套系统让油可电、极低油耗、长续航、高能效成为现实，市场热度一路蹿高，插混也因此在中国车市获得主角地位。
官方信息还显示，2026年5月15日新款秦L DM-i正式上市，此前在2026年3月5日发布了第二代刀片电池以及闪充技术，官方披露常温下从10%充至70%约5分钟。2026年发布的BrandZ全球汽车品牌榜里，比亚迪连续第四年跻身全球前十，位次排在第五。
除了比亚迪，几乎每一家头部玩家都在插混或增程路线上有所布局。奇瑞、长安、长城、吉利、蔚来、理想、小鹏，几乎都推出了自家的看家混动产品。2026年4月，吉利汽车集团首席执行官淦家阅在杭州的一场发布会上把话说得直白：未来吉的油混技术要朝着颠覆日系混动的方向去做。早在2024年，吉利就把星越L油混版带去和法国雷诺谈合作，通过换标进入韩国市场，命名为Grand Koleos，在韩国上市的75个工作日里就交付超过2.2万辆，直接推动雷诺韩国本土销量增长超过80%。这背后是浩思动力Horse Powertrain的50/50合资。
据美国媒体Motor1在2026年5月14日的报道，浩思在4月的北京车展上正式发布了代号W30的3.0升涡轮增压V6发动机。整机干重被压到160公斤，官方口径是当前量产V6里最轻的，比排在第二位的还轻10公斤；在设计阶段就能同时兼容轻混、全混以及插电混动三种工况。这套V6也是浩思未来推出的V8技术底座，路特斯计划在2028年推出的旗舰超跑就用它，综合功率将超过1000马力。W30本身会先装进新一代路特斯Emira，取代此前车型使用的奔驰AMG四缸与丰田机械增压V6。
日媒也给出产业层面的判断：中国电动汽车的全球出货量已占到全球市场的约59%，日本企业在这一板块的份额仅约3%；而在燃油车及非纯电动车领域，日本企业全球份额约为30%，中国约为20%。全球能源智库Ember在2026年6月发布数据进一步印证：仅2026年5月，中国电动汽车出口额就冲到历史新高的92亿美元，同比增速49%，其中纯电动车约27.9万辆、插电混动车约16.9万辆。日本贸易振兴机构JETRO在6月发布的报告则确认，2025年中国汽车总产量达到3453.1万辆，同比增长10.4%。
当浩思的V6把整机重量推向全球量产最轻，当比亚迪的插混在长距离工况下把油耗一次次压向新的极限，当奇瑞的鲲鹏、长安的蓝鲸、吉利的雷神把混动专用发动机的热效率推到44%乃至更高，“中国造不好发动机才转型新能源”这套说法，已经越来越难自圆其说。到底谁在前场领跑，谁在幕后拉动引擎，或许答案早已在市场的呼吸里悄悄揭开。一个未说完的对比，可能也正指向你自己的经验。
