你猜怎么着，7月25日马斯克又抛出一句话：继当年的Roadster之后，特斯拉打算对Model S 和 Model X 用类似的“开放”方式处理老车型资料。这意味着——特斯拉可能会再次把一些设计和工程资料向外界释放，引发了关于“汽车开源”能走多远的讨论。
回头看，2023年11月马斯克曾说过，初代Roadster的设计与工程资料已经“完全开源”。说实话，那次热闹很大，但严格来讲并不是传统意义上的完整开源。Roadster是2008年推出的首款量产车，基于莲花Elise底盘，全世界大约只生产了2000到2500辆，如今成了收藏级电动车。那次公开的东西包括：服务手册、零件手册、线路图、连接器信息，还有一部分研发阶段的技术资料；在GitHub上还能找到CAN数据库文件和诊断软件的相关资源——对车主和开发者确实有帮助。
但需要注意的是，公开的并不包括完整的CAD设计文件、详细机械结构资料、物料清单，也没有放出核心软件的源代码，而且缺少标准意义上的开源许可证。换句话说，那次更像是把历史技术档案和维修工具公开出来，而不是把整套硬件或软件真正“开源”。
对仅存的Roadster车主和技术爱好者来说，这些资料仍然很实际。独立维修机构和车主可以用它们做故障诊断、维护零件，甚至开发替代方案——简单来说，是让这批早期电动车继续活下去。
从整个行业看，Roadster那次的影响其实有限。一方面产量太少，几千辆难以撬动产业链；另一方面那代表的是特斯拉早期的技术水准，和今天新能源车竞争中的核心技术已经有不小差距。它更多像是特斯拉对老车用户和技术社区的一个开放姿态，而不是一次能改写行业格局的大动作。相比之下，特斯拉在2014年开放电动车专利的那步棋影响更深——当时的目的是降低技术壁垒，吸引更多企业进入电动车领域。
如果Model S 和 Model X也按Roadster那样开放，事情可能不太一样。Model S在2012年推出，是真正打开高端电动车市场的那款；Model X则把电动SUV这一块扩展了出来。这两款车累计销量已经是数十万辆，电池、电驱和电子架构也更成熟。如果特斯拉愿意把这些更完善的技术资料放开，影响面显然会大得多。
一个明显的受益群体是维修生态。随着越来越多电动车进入老化期，怎么维护老车型正在成为新的问题。智能电动车里电子和软件成分多，维修门槛比传统燃油车高得多。要是真公开更多诊断工具、技术文档，甚至部分设计资料，独立维修厂、改装团队和车主就能更容易修好车、延长使用寿命、减少资源浪费——这也会推进“维修权”理念的落地。
另一个可能的收获是创新。第三方企业、工程师和研究机构可以基于这些架构去做新零部件、软件模块或改装方案，学习成本下降，研究价值也更高（对教育机构来说尤其有用——真实的商业车型资料比教科书更能教会东西）。
当然，别把希望看得太满。如果未来Model S 和 Model X只是像Roadster那样公开部分维修资料和诊断工具，而没有放出完整的设计文件、源代码或明确的开源许可证，那么它的价值仍会主要体现在维修和爱好者社区，难以让其他车企或初创公司把整车技术照搬走。
再说一句：Model S/X曾经代表着特斯拉的技术突破，但现在的竞争焦点更多集中在电池、智能驾驶、人工智能能力以及规模化制造这些方面。特斯拉从Roadster到Model S/X持续开放老车型资料，本质上像是在“分享过去，聚焦未来”——一方面回应车主和维修生态的需求，另一方面也减轻了自己对旧平台长期维护的负担并塑造开放创新的品牌形象。它不会凭一次“开源”就改写全球新能源竞争格局，但在维修权、技术传播和汽车文化上，确实在试探一条不同的路。
到底这次能走多远，还得看特斯拉愿意开放到什么程度。
