纯电SUV的价格被压到9万元区间内之后消费者最先看到的是续航、屏幕和辅助驾驶。但是这些配置正在迅速普及，真正能够拉开体验差距的，常常隐藏在配置表上看起来并不起眼的地方：驱动形式、悬架结构，整车调校。
MG 4X看点不是610公里续航。
这款车指导价为9.98万至11.68万元之间，权益价最低降到9.28万元。510公里和610公里两个版本的续航里程可以满足不同的使用需求。在目前的纯电SUV市场中它不是唯一的选择，但是全系采用后置后驱、后五连杆独立悬架结构的设计使它与那些只注重低价、大配置的产品有着明显的不同。
先说后排。
前置前驱在入门级新能源车里十分常见，技术成熟度高，制造成本也容易掌控。MG 4X没有走更省事的路线，把电机布置到了后轴上。这样做的好处就是前轮负责转向任务，后轮负责驱动的任务，在起步、弯道、高速变线的时候可以拥有更加清晰的受力分工。
但是不是说后驱就一定好开呢？车辆最后的表现还跟电机响应速度有关，转向手感的好坏也会影响驾驶体验，悬架匹配程度和电子系统调校都会对驾控产生影响。后驱只是给车辆提供一个更好的发挥空间的基础，并不能自动变成性能车。
后五连杆的原理也是同样的道理。
悬架名称不能直接等同于舒适或者运动，弹簧刚度、减振器设定、衬套材质以及整车调校都会对实际感受造成影响。但是在这个价位上，后轮使用的是独立五连杆结构，至少说明MG 4X没有把机械部分完全交给成本来决定。从底盘布局角度来讲，它也给车轮定位和车身姿态控制留有调整的空间。
也就是说它的卖点不是参数看起来高级而是把一部分成本用在了驾驶上。
电池方面510公里版本是半固态电池，610公里版本则是更大的电池容量。半固态电池容易成为宣传重点，但是消费者并不把它当作已经完全进入全固态时代的产物。它还属于从液态到全固态的一条技术路线，在安全、低温表现、能量保持和长期循环等方面还需要考察。
因此买车的时候不能只看“半固态”这三个字。标称续航不等于实际可以得到的续航，冬季、长途、高速以及空调使用都会造成影响。610公里版本更适合通勤距离较长且经常跨城出行的人群；如果主要是城市上下班，则510公里版本是否足够用就值得再考虑一下，并且留下的预算还可以用来选择更高配置。
MG 4X车身长度为4500mm，轴距2735mm，尺寸属于紧凑型SUV的常见范围。它没有刻意地把车身做得特别大，在城市道路穿行和停车的时候会更加轻松一些。对于那些既要有一定空间又不想承受大车操控压力的人来说，这种尺寸反而更实际。
外观没有完全按照方盒子风格来设计，整体姿态比较低趴，并且使用了封闭式的前脸、贯穿式灯带以及发光Logo等元素。传统的机械门把手仍然保留下来，在视觉上不如隐藏式的设计新潮但是缺少了一些复杂的结构。对于强调家用的车型来说，冬季结冰、低电量状态下开启便利性比“科技感”更贴近日常使用。
车内配置并不寒酸。10.25英寸仪表搭配15.6英寸2.5K中控屏，全系使用8155P芯片，并且支持CarPlay、HiCar和Carlink。多种手机互联方式的意义在于，车主不必完全依赖单一车机生态，换手机或习惯不同，也能保留较大的使用自由度。
舒适性配置同样丰富起来，在前排座椅加热、通风上是全系标配，在高配车型上还会有座椅按摩、副驾腿托、方向盘加热和电动尾门等功能。但是“有”和“好用”不一样。座椅通风效果好不好，按摩力度大不大，腿部空间是否合适等都是到店体验之后再决定的。
辅助驾驶基础版本提供L2级辅助驾驶；智享版升级地平线征程J6E芯片并配备相关的感知硬件支持高速NOA以及完整的泊车辅助功能。对于主要在市区通勤、很少跑高速的用户来说，基础版本已经够用了，长途出行频繁的人则会选择高阶版本。没有必要因为芯片型号的变化而一味追求高配。
MG 4X和它的竞争对手相比并没有太大的压力。10万元左右的纯电SUV，续航、车机、空间和舒适配置都在迅速降价。大屏可以多加一些，座椅的功能也可以跟上趟来，续航数字也会不断刷新。相比之下底盘结构和驾驶质感就很难用几项参数来复制。
所以该车最值得观察的地方不是它有没有610公里的续航能力制造话题，也不是半固态电池是否能改变市场格局的关键点所在之处而是后驱与后五连杆能否在真实的道路行驶中得到更好的表现。
