长城老总魏建军有句话，这两年翻来覆去被人拿出来咀嚼，每次都能炸出一堆讨论。他说过，外国车企不是没有技术，也不是不会造电车，是没有那个战略。翻译成大白话就是——不是不会造，是压根不想造。
这话听着刺耳，但掰开揉碎了看，全是实打实的利益账。可如今再看，情况比当初预想的还要复杂。从“不想造”到“造不起”，跨国车企的电动化困局正在肉眼可见地深化。
先拿本田开刀。这家日系老牌车企刚交出了一份惨淡的财报——2026财年（2025年4月至2026年3月）归母净利润为-4239亿日元，由盈转亏，同比下降150.72%。这是本田自1957年在东京证券交易所上市以来，首次出现年度净亏损。
把本田拖入泥潭的直接原因，是对电动化战略紧急调整带来的巨额资产减值。2025财年，本田因电动汽车业务累计计提损失高达1.58万亿日元。本田社长三部敏宏坦言，此前提出的“到2040年全面淘汰燃油车”的目标已“不切实际”。
更值得玩味的是，本田在亏损之后直接砍掉了3款已接近量产的纯电车型——本田0 Saloon轿车、0 SUV，以及讴歌RSX。这几款车可不是PPT上的概念图，0 Saloon和0 SUV早在2024年消费电子展上就亮相了，讴歌RSX也在2025年蒙特雷汽车周上展示过。原计划在俄亥俄州马里斯维尔工厂的EV Hub生产，如今全部搁置。
本田的决策逻辑很残忍也很现实：与其继续烧钱，不如止损。公司把EV Hub改造为可同时生产燃油车、混动车和电动车的灵活产线，把电动车资源集中到固态电池技术的研发上，生产重心重新转向混合动力。说白了，就是纯电这条路走不动了，先撤回来喘口气。
本田的困境不是孤例。翻开大众、福特、通用这几家传统豪强的报表，触目惊心的亏损数字像一盆冷水浇在电动化狂热上。
大众ID.3在欧洲市场每卖出一辆，就要承受约1.2万欧元的财务黑洞，接近整车价值的三成被直接亏掉。2025年第三季度，大众集团净亏损达10.72亿欧元，同比由盈转亏，降幅高达168.8%。在中国市场，大众ID系列更是惨烈——2025年全年在华只卖了11.55万辆，同比暴跌44%，而新能源市场渗透率已突破60%，大众的纯电市占率已经不足1%。
福特也好不到哪去。电动车部门2025年全年亏损48亿美元，过去四年累计烧掉超过128亿美元，这笔钱足够买下两家造车新势力。通用汽车2025年净利润从上一年的60亿美元骤降至约27亿美元，仅电动车业务战略重组相关费用就计提了79亿美元。通用甚至主动退出了与三星SDI的电池合资项目，把持股全部卖回给对方。
最惨的当属Stellantis。2025年全年净亏损达223亿欧元，这是汽车行业电动化转型以来，单家企业出现的最大额度亏损。Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨在财报声明中直言不讳：“2025年全年业绩反映了高估能源转型速度带来的代价。”集团在2025年产生了254亿欧元的非常规费用，主要用于重新调整电动车产品规划与供应链、优化合同保修条款，以及欧洲区人员精简。
这些数据摆在一起，一个残酷的规律浮出水面：卖得越多，亏得越狠。2025年全球新能源汽车销量超2000万辆，中国车企贡献了6成以上的份额。老牌巨头在电动赛道别说抢全球市场，连守住本土基本盘都费劲。
当初魏建军说“不想造”，背后的逻辑很清晰——燃油车太赚钱了，凭什么要砸自己的饭碗？
但现在情况变了。不是不想造，是真造不起。
第一层枷锁：燃油车利益链的路径依赖。
燃油车这套系统跑了上百年，全球产能布局、专用设备、模具、流水线，全是真金白银砸出来的。一辆燃油车从出厂到报废，少说十几年的生命周期里，保养、维修、零配件更换，每一环都是源源不断的现金流。配件销售的利润空间能达到50%左右，保养业务利润也在20%到40%之间。丰田光混动相关专利，一年授权收入就超2000亿日元。
电动车一来，这套持续数十年的现金流模式直接被腰斩。电动车零件比燃油车少三分之二，没有发动机、没有变速箱、没有复杂的排气系统，唯一的核心大件是电池和电机，基本不需要常规保养。这意味着，车企不仅要在卖车时亏钱，连后续的赚钱路子也被堵死了。
第二层压力：转型成本的三重挤压。
技术层面，电池、电控、芯片等核心部件依赖外部供应商。大众ID.3的电池采购成本就占据整车成本的近40%，而欧洲电池成本比中国高出56%。自研投入巨大且回报周期长，本田的研发费用占营收比重已创历史新高。
产能层面，新建电池工厂、改造整车产线需要数百亿美元。通用与三星SDI在印第安纳州合建的电池工厂，总投资35亿美元，厂房主体框架都建完了，却因市场环境变化而停摆，生产线都没建成。
市场层面，消费者对电动车价格、续航、充电便利性的顾虑尚未消除。本田在中国推出的纯电车型e:NS1、e:NS2、e:NP1、e:NP2，月销量仅几百辆。后续推出的东风本田S7和广汽本田P7被寄予厚望，但过高的定价和并无亮点的智能化体验，使其在与自主品牌和新势力的较量中再次败下阵来。
“造不起”的深层含义，不是缺乏技术能力，而是缺乏在现有市场条件下“造得赚钱”的能力。
通用汽车上世纪九十年代就搞出了EV1，丰田手里攥着一抽屉固态电池专利，真要铆足劲干，流水线分分钟能转起来。可现实是，他们选择了收缩和撤退。跨国车企陷入“不转型等死，转型找死”的囚徒困境，选择收缩是理性止损，而非彻底放弃。
从本田的亏损到大众、福特的收缩，再到Stellantis的巨亏，魏建军的预言正在被验证，且现实比预想更残酷。当初的“不想造”还带着几分傲慢和底气，如今的“造不起”则透着无奈和狼狈。
跨国车企的电动化之路，究竟是暂时的战略调整，还是不可逆转的掉队？欢迎在评论区聊聊你的看法。
