12座海外制造工厂、超65万辆海外产能、114个核心市场覆盖、2000家线下渠道——当这组数字在8月17日的中期业绩发布会上被逐一亮出时，整个行业为之震动。吉利汽车上半年海外销量达47.4万辆，同比大增158%，这一增速不仅超过2025年全年出口总量，更在主流车企中高居榜首。6月和7月连续两个月海外销量突破10万辆，排名升至中国车企出海第三。
这不是一次简单的销量跃升。当一家中国车企将2026年海外目标从64万辆上调至92万辆、并喊出冲刺百万辆的口号时，它所释放的信号远超数字本身——中国汽车正在从”卖车出海”迈向”建生态出海”的质变阶段。
传统意义上的汽车出海，往往是”把车造好、装船运走、找个经销商卖掉”的线性逻辑。而吉利正在实践的，是一种截然不同的路径。
吉利控股集团CEO安聪慧在业绩发布会上明确表示，集团将统筹旗下品牌及外部战略合作伙伴资源，实现”共同投入、联合开发、共享产能、共用本地供应链体系及人才资源、共用渠道和服务网络”。这番话的背后，是一套精密的产业共生型布局。
最具标志性的案例是吉利与福特在西班牙瓦伦西亚的合资。这座始建于1976年、累计生产超1100万辆汽车的老厂，曾是美国以外最大的福特生产基地。2026年7月，吉利全资附属公司出资2.21亿欧元收购福特西班牙公司34%股权，双方共同运营，计划2027年上半年正式投入运营，首款全新车型2028年下线，产能达50万辆。16年前吉利从福特手中收购沃尔沃，16年后双方再度携手，只是这一次，谁更需要谁已不言自明。
同样的逻辑延伸到东南亚：吉利收购的马来西亚宝腾汽车工厂正在进行技术改造，将升级为具备50万辆产能的东南亚制造基地。在欧洲，沃尔沃工厂将自2028年起承接吉利体系内高档豪华车的生产。
这种模式的核心优势在于：借势整合而非从零建厂，大幅降低重资产投入风险；本地化生产有效规避政策壁垒；供应链、制造、销售全链条嵌入当地体系，缩短市场进入周期。与传统”整车出口”相比，这是一种将根扎进当地土壤的”体系出海”。
海外卖得多不稀奇，卖得贵才是真本事。
吉利这份半年报透露了一个关键趋势：单车收入从去年同期的9.7万元提升至11.2万元，同比增长16%；单车核心归母净利润同比提升45%至6806元。核心归母净利润达96.8亿元，同比劲增46%，增速超过营收增长。核心归母净利率5.6%，同比增长27%。毛利率提升至17.9%。
在行业整体利润率从十年前7.8%跌至3.4%的背景下，这组数据尤为刺眼。所谓”量价利齐升”，翻译成行业语言就是：不靠降价换市场，而是靠产品力拿溢价。
支撑这一跃升的，是技术反向输出的能力。吉利在混动、智能化领域的积累，使其海外车型具备对标甚至超越同级合资品牌的产品力。极氪品牌上半年销量超17.8万辆，营收占总收入比例达31.7%，较去年同期提升13.8个百分点。吉利银河上半年销量近52万辆，跻身全球新能源前三。中国星上半年销量超58万辆，连续第10年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军。
“质价比”正在替代”性价比”成为新的竞争逻辑。当中国车企的车机流畅度、语音交互、高阶智驾被欧洲消费者评价为”像智能手机”时，品牌认知的天平已经开始倾斜。
然而，158%的增速背后，隐忧同样清晰。
最大的风险来自俄罗斯市场。数据显示，2025年吉利出口销量的39%来自俄罗斯，2026年上半年这一比例约为31%。俄罗斯曾是中国汽车出口的稳定基本盘，2023至2024年连续两年位居中国汽车出口第一大市场。但自2024年10月起，俄罗斯接连出台多项管控政策：进口汽车报废税最高涨幅达85%，2025年进口关税核算标准再次调整，同年7月认证规则收紧，所有进口车辆须在本土实验室完成全套认证。多重压力下，2025年中国汽车对俄出口直接腰斩至58.27万辆。
尽管2026年上半年俄罗斯市场回暖，中国对俄出口44.82万辆、同比增长148%，但这种反弹建立在极低基数和渠道补库之上。一旦地缘局势变化、卢布贬值或贷款利率攀升，这块业务将立刻产生巨大波动。吉利依托白俄罗斯合资工厂Belgee进行本地化生产，一定程度上对冲了高关税压力，但单一市场的高集中度始终是悬在头顶的达摩克利斯之剑。
全球贸易政策的收紧则是另一重压力。欧盟委员会已启动针对中国插电式混合动力车的反补贴调查，准备在现有纯电关税基础上追加PHEV进口关税。根据2024年10月起生效的纯电关税分级表，吉利适用18.8%附加税率，合计28.8%。尽管”最低进口价格承诺”机制提供了一条中间路线，但实施六个月后仅有一款车型完成合规流程。
此外，海外工厂运营本身也暗藏挑战。文化冲突、合规成本、供应链稳定性、本地人才管理——这些隐性难题不会因为产能数字的攀升而自动消失。
吉利的实践，正在为全球汽车产业提供一种新的参照系。
对传统跨国巨头而言，吉利式”轻资产+重生态”的模式正在改写竞争规则。不必自建一切，而是通过合资、收购、产能共享快速嵌入当地体系——这种打法让后来者以更低的成本、更快的速度完成全球化布局。
对其他中国车企和发展中国家而言，这条路径同样具有示范意义。当中国动力电池成本比欧洲低30%以上、新车研发周期仅需2到3年时，产业效率的代差本身就是最大的武器。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，首次实现半年度突破500万辆。
一个值得追问的问题是：全球汽车产业的权力中心，是否正在从欧美日向”中国技术+全球本地化网络”的新格局转移？吉利在114个市场的布局、在欧洲和东南亚的制造基地、与沃尔沃和福特的深度协同，都在指向同一个方向——不是取代谁，而是重新定义”谁在哪里造车、为谁造车”。
截至2026年6月末，吉利资金储备达695.6亿元，居于历史高位。上半年累计回购18.85亿港元，派息总额53.9亿港元，连续五年核心利润派息率超30%。充裕的现金流为这场全球化长跑提供了弹药，但也意味着市场对其持续高增长的期待只会更高。
从”性价比”到”质价比”再到”生态输出”，中国汽车正在经历三级跃迁。吉利的158%不是终点，而是一个新阶段的起点。下一个十年，当全球每三辆新能源车中就有一辆来自中国时，这个产业的权力版图将被重绘成什么模样？
