中汽协11月最新数据：9月汽车整车进口2.1万辆，环比降6.1%、同比降48.7%；进口金额12.6亿美元，环比降11.4%、同比降38.1%。按乘联分会崔东树口径，单月进口已连续两月近乎腰斩——8月2.3万辆、9月2.1万辆，同比都在-49%上下。放进口车2018年以来的长下行周期看，降幅依然刺眼：2025全年进口48万辆、同比降32%，2026年1-9月累计才29万辆、再降20%。我的判断很直接：这不是“进口车没人要了”，而是豪华车市场的游戏规则正在被系统性改写。
01 先看两个口径，别被数字带偏
中汽协与乘联分会口径略有差别，方向却一致——无论看整车进口还是乘用车零售，单月进口都跌到2.1万辆量级。对比2022年9月的7.5万辆，现在连三分之一都不到。关键是趋势：低基数下下滑不收敛还在延续，说明是结构性的，不是偶发波动。
02 跌得最狠的，恰恰是最“顶”的那批
这轮暴跌里最扎眼的，是超豪华阵营。7个超豪华品牌9月在华合计才221辆，同比少卖216辆、降49.4%：玛莎拉蒂17辆（-79.5%）、兰博基尼21辆（-63.8%）、法拉利22辆（-48.8%）、宾利99辆（-40%），平均每家当月只卖出31.6辆。捷豹更夸张，从去年9月的1937辆跌到今年9月的6辆、跌99.7%，跌到个位数基本等于“不进口了”。政策是推手：2025年7月20日起，超豪华小汽车消费税征收门槛从130万降到90万，零售环节加征10%，税负叠加消费收缩，订单持续流失。
03 来源地塌方：日本一家，拖垮整个盘子
这不是个别品牌失守，是来源地全线塌方。9月自日本进口7399辆、德国7255辆，两国合计约1.47万辆、占当月总量近七成；英国、斯洛伐克、墨西哥等主力来源地全线下滑。日本是进口车第一大来源地，前9个月贡献13.7万辆、接近一半——它一波动，整个盘子就跟着动。而当月增量前五的来源地里，只有墨西哥、奥地利等零星增长，最多的墨西哥也不过三百余辆。进口车不是“局部塌陷”，是全面收缩。
04 进口跌、零售更跌：渠道在去库存
进口量跌不等于消费“蒸发”。9月进口车零售2.9万辆、同比降39%，1-9月零售28万辆、降32%，零售跌幅比进口略小，说明渠道在努力去库存。但对比同期大盘——9月燃油车零售同比降43%、纯燃油降49%——进口车与燃油车跌幅几乎一致。所以这轮暴跌，本质是“燃油车＋豪华车”双重承压的叠加。
05 谁在接盘？一二线退潮，西部接棒，国产向上
看城市结构最有意思。传统富裕地区压力最大：9月广州下滑46%、是跌幅最大的城市，南京、郑州、成都、杭州跌幅都在40%以上；增量反而在西部——阿克苏净增333辆（+137%）、克拉玛依净增165辆（+458%）、伊犁、喀什、张掖进入增幅前列。进口豪车的主场，正从一二线向西部转移。另一边，国产高端已把价格带顶到与BBA短兵相接：蔚来二季度均价40.6万、7月冲到43万以上，理想、极氪、仰望覆盖30万到百万，主力卡在30-50万，和BBA走量车型同一价格带。花同样的钱买到更强的智能与电动，进口车的“溢价”正被一步步抹平。
06 跨国品牌也在“自救”
最直接的信号，是跨国品牌集体调整电动化节奏：奔驰放弃2030全面纯电、奥迪撤回2033停售内燃机、宾利把全面电动化推迟到2035、兰博基尼搁置纯电GT。财务压力很真实——保时捷2025财年营业利润从56.4亿欧元跌到4.13亿欧元、降92.7%。但对中国的选择恰恰是“更本土化”：宝马把新世代iX3长轴版放沈阳生产、2030年国产比例提到95%以上，奥迪与上汽的联合创新中心落子上海，捷豹路虎与奇瑞合作杀入新能源。与其继续往里运车，不如在中国造车、在中国卷。
所以怎么看这2.1万辆？它不是“豪华车不行了”的判决书，而是“进口车溢价时代”的告别信。一二线用脚投票转向更智能、更便宜、更本土化的替代品；西部还给传统豪华留一扇窗；跨国品牌自己也在把产能和研发往中国搬。往后判断进口车，别只盯单月数字焦虑，真正要看三件事：国产高端能否守住30-50万主战场，跨国品牌本土化转型能否落地，以及90万消费税门槛对超豪华还有多大挤出效应。这场洗牌，才刚刚进入中段。
