从“越南特斯拉”到市值蒸发96%，VinFast输的不是销量，而是产业底盘
一家车企最危险的时刻，不一定是卖不出去车，也可能是车卖得越多，亏损越快扩大。
VinFast在2025年交付了196,919辆电动车，同比增长102%，营收达到35.997亿美元，同比增长105.4%。单看销量和收入，这像是一家正在加速成长的车企。
但另一组数字更能说明问题全年净亏损38.71亿美元，调整后EBITDA亏损约33亿美元，毛利率仍为负42.5%。用净亏损除以交付量，平均每卖出一辆车，亏损约1.97万美元。
也就是说，VinFast的问题并不是“没人买”，而是每多卖一辆，账面上可能就多背一笔亏损。
这和普通人做生意很像。门店营业额翻了一倍，并不代表生意变好了。如果每卖一单都覆盖不了进货、人工、房租和设备折旧，流水越大，现金流反而越危险。VinFast眼下面对的，正是这种“规模增长”和“商业闭环”没有同步成立的局面。
更大的反差来自资本市场。
2023年8月15日，VinFast通过SPAC方式在纳斯达克上市。首日股价上涨255%，市值一度冲到860亿美元。上市第13天，市值更突破1900亿美元，短暂超过福特、通用和比亚迪，进入全球车企市值前五。
可那时的VinFast，2022年全年销量只有7400辆左右。用不到1万辆的年销量，撑起1900亿美元市值，市场定价的显然不只是当时的造车能力，而是“下一个特斯拉”的想象空间。
同一时期，比亚迪年销量已经超过180万辆，市值却只有VinFast当时市值的大约三分之二。两家公司的销量、供应链、盈利能力和产业积累并不在同一层面，但资本市场在那一刻买单的，更多是故事、稀缺性和情绪，而不是财务报表。
VinFast上市时的流通股比例约为总股本的1%。流通盘很小，意味着少量资金就可能把股价推得很高，也可能在情绪逆转后迅速失去支撑。这样的上涨，不必然等于企业价值已经完成了基本面验证。
随后，市场开始重新审视它的交付数据。
2023年第四季度披露的全年交付量不到3.5万辆，做空机构也曾质疑，VinFast的部分订单来自母公司Vingroup旗下的出租车平台Green SM。换句话说，一部分“市场需求”可能来自集团内部采购，而不是完全由普通消费者和独立商业客户贡献。
这并不意味着这些车辆没有使用价值，也不代表所有订单都没有意义。但集团内部采购和社会化终端销售，在判断一家车企的真实品牌竞争力时，分量并不完全一样。
到了2025年第四季度，Green品牌商用车型和EC Van约占VinFast总交付量的49%。在越南街头，挂着Green SM标识的VinFast车辆并不少见。它们确实形成了交付和运营规模，却也让外界更关心一个问题这些销量有多少来自市场自发选择，又有多少来自集团体系内的承接？
这也是为什么“越南市场份额第一”不能简单等同于“品牌已经成熟”。2025年，VinFast在越南市场的份额达到36%，并连续15个月排名第一，但份额背后的客户结构、采购来源和盈利质量，同样需要拆开看。
股价的结果，还是回到了财务数据上。
从1900亿美元的高点，到原文所列2026年10月的3.06美元、71.6亿美元市值，VinFast市值缩水约96%。71.6亿美元放在全球车企中已经很难进入前二十，和当年“压过比亚迪”的估值相比，只剩下不到一个零头。
这不是单纯的股价涨跌，而是市场把“概念估值”重新换算成“经营估值”。
真正值得分析的，也不只是VinFast亏了多少钱，而是它的车究竟是怎么造出来的。
从供应链电池涉及宁德时代、国轩高科；电机和电控涉及汇川技术、英搏尔；电子泵来自飞龙股份，车轮来自金固股份，部分电子部件则由宏发股份与VinFast的合资公司供应。
中高端车型的电池包由国轩高科与VinFast合资的VinES供应，入门车型和电动摩托车则直接使用国轩高科的电池产品。
原文资料显示，VinFast整车零部件采购中，中国供应链占比超过70%，入门车型甚至达到97%。这和“越南本土化率超过60%”并不一定直接矛盾，因为两者计算的口径不同前者看核心零部件和采购来源，后者更多计算在越南境内完成的焊接、涂装、总装等生产环节。
问题恰恰在这里。
一辆车在越南完成总装，可以被计入越南制造；但电池、电机、电控、智能座舱、传感器和底盘关键件，如果主要依靠进口，那么真正决定产品成本、性能和技术迭代速度的环节，仍然掌握在外部供应商手里。
汽车不是把零件运进工厂再拧起来那么简单。整车装配当然重要，但它更像一场复杂协作的最后一段。真正决定产业厚度的，是谁能持续提供更低成本、更高性能、更可靠的电池、电机、电控、芯片、传感器和底盘系统。
越南汽车零部件进口数据也说明了这种依赖。原文引用的越南海关数据显示，2026年第一季度，越南汽车零部件进口额达到19亿美元，同比增长46.5%，中国是最大供应国。越南本土汽车品牌想完全脱离中国供应链独立发展，现实难度仍然很高。
从产业基础越南乘用车零部件本地化率约为15%至20%，机械和汽车行业整体约为30%至40%，而且主要集中在相对简单的零部件。电子行业本地化率只有5%至10%，芯片、电路板、传感器等核心部件大多依赖进口。
这意味着，越南汽车工业过去近30年仍主要停留在组装阶段，乘用车国产化率长期处于较低水平。没有成熟的本土电池厂、电控企业和芯片设计公司，整车品牌就很难独立承担研发、降本和迭代的全部压力。
这也是VinFast最难绕开的账。
它需要依靠中国供应链快速获得电池、电机和电子系统，缩短产品上市时间；外部采购又会带来进口成本、汇率波动、物流费用和议价能力不足等问题。倘若自身规模还没有大到足以压低采购价格，整车售价又被市场竞争压住，毛利率就很容易长期处于负数。
毛利率负42.5%，并不是“少赚一点”的意思，而是车辆售价连直接制造成本都没有覆盖。原材料、零部件、人工和产线折旧加在一起，超过了卖车收到的钱。研发、营销、渠道、管理和海外建厂等费用，还要在毛利之后继续承担。
交付量翻倍并不自动意味着企业离盈利更近。若单车亏损没有明显收窄，销量扩张可能只是把亏损摊到更多车辆上，而不是把商业模式做顺。
这对普通消费者和投资者都有一个容易被忽略的提醒不能只看销量增速，也不能只看“市场份额第一”。更应该关注单车毛利、现金消耗、独立消费者占比、关联交易规模，以及供应链中有多少关键环节掌握在自己手里。
越南政府给了税收减免和土地优惠，Vingroup创始人范日旺个人也投入了数十亿美元。资金、政策、市场和企业家的决心，VinFast并不缺。
它缺的是时间。
丰田、大众、现代等成熟车企，并不是先有一个响亮品牌，再去补齐零部件体系，而是经过几十年积累，逐步建立起自己的供应商网络。德国有博世、大陆、采埃孚，日本有电装、爱信、住友，韩国有现代摩比斯。中国新能源汽车产业也不是凭空出现的，宁德时代、汇川技术、福耀玻璃、拓普集团等一批零部件企业，经过长期发展，才为比亚迪和造车新势力提供了完整的产业支撑。
整车品牌是结果，不是起点。
如果关键电池、电控、芯片和底盘系统都要依赖外部供应商，那么“自主品牌”更多体现为品牌、设计和总装能力，而不是完整的产业控制力。一旦成本上升、供应中断或价格竞争加剧，利润空间就会首先承压。
VinFast的故事，对越南是一次产业升级的提醒，对其他希望快速进入高端制造的国家同样如此可以通过进口零件迅速造出一辆车，却很难仅靠组装迅速造出一套汽车工业。
销量可以在几年内翻倍，市值也可能在几天内冲上天。但电池、电控、芯片和底盘背后的技术积累，往往需要用十年甚至更长时间换来。
资本市场最容易高估的是一个新品牌的想象力，真正决定企业能走多远的，却常常是那些不容易登上头条的零部件、工艺、供应商和现金流。VinFast缺的或许不只是盈利能力，更是支撑一家全球车企长期竞争的产业底盘。
