到了90年代末，凯迪拉克的处境可谓岌岌可危。如果继续这样下去，绝对没有任何增长空间。据《福布斯》报道，1998年，凯迪拉克的平均购车年龄为64岁，销量低迷，以至于凯迪拉克被发现在1998年伪造数据。《汽车新闻》报道称，林肯实际上夺得了当年美国本土豪华车品牌的桂冠。凯迪拉克必须做出改变，虽然凯雷德是凯迪拉克的救命稻草，但最显而易见的出路是顺应市场需求，打造一款足以与德国品牌抗衡的紧凑型运动型轿车。
入门级轿车一直以来都是通用豪华车部门臭名昭著的痛处。Cimarron 总体来说是一个错误，它是一款仓促改造的经济型轿车，目标远高于同级别车型。它成了笑柄，自 1988 年底停产以来，凯迪拉克又过了八年才再次尝试紧凑型行政级轿车。
这次，我们选择了后轮驱动的欧宝，驾驶体验相当不错，但一些因素却对Catera不利。首先，凯迪拉克当时还处于老气横秋的阶段，早期的蛋箱式格栅与豆形轮廓格格不入。这个问题通过改款得到了解决，但更大的问题在于竞争和市场营销。Catera 上市后不久，宝马就放弃了划时代的 E46 3 系，这款车彻底吸空了运动型轿车的空气。与此同时，谁会批准用“蜿蜒曲折的凯迪拉克”作为广告宣传呢？
是时候彻底放弃旧剧本了。虽然首款凯雷德的上市为凯迪拉克带来了一线生机，但真正的艰难困苦还要从Catera的替代车型开始。欢迎来到凯迪拉克CTS。
CTS 的计划进展得惊人。据《汽车周刊》报道，1998 年 2 月，首批用于替代 Catera 车型的全尺寸草图就被拿来展示。至于第一个全尺寸泡沫模型？5 月份就完成了。这不仅是通用汽车首款配备功能性照明的同类车型，而且还在看似不可能的期限内完成了交付。
“当我们揭开盖子时，我们赢得了一阵掌声，”首席设计师韦恩·切里说道。他笑着补充道：“这可能是因为我们做得很快。”
CTS 的首款全尺寸泡沫模型展现了一种全新的设计语言，棱角分明，与凯迪拉克以往的任何产品都截然不同。当其他汽车厂商还在沿用 90 年代那种“软糖”式的设计语言时，凯迪拉克却在探索所谓的“艺术与科学”。这无疑是一项巨大的冒险，需要投资 40 亿美元用于全新的后轮驱动架构、新车型和新工厂，但凯迪拉克当时正处于困境之中。这真的是一个“进化还是死亡”的抉择。
大约三年后，量产版凯迪拉克CTS准备向世界展示，这无疑是一次大胆的突破。它不仅是继Cimarron之后首款手动挡凯迪拉克，其底盘更是在纽伯格林赛道上进行了调校，外观与市面上其他车型截然不同，其震撼力几乎瞬间让Catera从人们的脑海中消失。当然，它的内饰仍然略显廉价，老式的通用倾斜式转向柱也在一定程度上限制了驾驶位置，但当《人车志》将它与同级别的其他车型进行比较时，该杂志还是留下了深刻的印象。
毫无疑问，这是迄今为止最好的凯迪拉克。抛开某些人认为像肥皂雕琢出来的造型不谈，其内在蕴含着凯迪拉克引领21世纪的一流努力。它的目标是宝马，但距离这个目标还很远。或许，它能瞄准一款十年前的老款7系轿车，但与现款慕尼黑产的3系或5系相比，还算可以。
但凯迪拉克现在确实加入了竞争，而 CTS 只不过是打了一枪而已。
这确实是一个转折点，凯迪拉克真正停止了回首过去，开始放眼未来。更少的镀铬装饰，更多的是深色饰面。更少的飘逸，更多的是精准。品牌肩负着新的使命：打造世界级的运动型轿车，与凯雷德并驾齐驱，竭尽全力摆脱博卡拉顿的形象。在《绝地战警2》和《黑客帝国：重装上阵》中出现，当然也算得上是一次良机。
随着时间的推移，CTS 逐渐展现出通用汽车精心打造的一款产品所期望的渐进式改进。2004 款车型的选配清单上出现了一款 260 马力的 3.6 升 V6 发动机，并在 2005 款车型上取代了原先的 220 马力 3.2 升 V6 发动机；爱信六速手动变速箱取代了 2005 款的五速格特拉克变速箱；销售渠道拓展至欧洲和日本；更清晰易读的仪表盘和更简洁的方向盘控制布局等改进也提升了实用性。然而，可以说，初代 CTS 最令人难忘的转折点在于凯迪拉克的更大幅度的转型。
如果你在21世纪初追逐宝马、奔驰和奥迪，那你肯定需要一辆性能强劲的车。如果你在世界各地的金融区留心聆听，你会听到M系、AMG之类的车型在地下车库里加速，就像是那些狂野不羁的权贵和追求刺激的都市男孩的座驾。凯迪拉克此前从未真正打造过这种性能车，但CTS是它的绝佳试水之选。它的子品牌叫什么名字？凯迪拉克用了一个相当不错的字母：V。
为了打造第一代 CTS-V，凯迪拉克搜遍了所有零件，从仓库里搬出了雪佛兰科尔维特 Z06 C5 的 5.7 升 LS6 V8 发动机和 Tremec 的 T-56 六速手动变速箱。这台发动机拥有 400 马力和 395 磅英尺的扭矩，比奥迪 S4 多 60 马力，比 C 55 AMG 多 38 马力。然而，凯迪拉克并没有止步于此。四活塞 Brembo 卡钳搭配 14 英寸碟盘，将 CTS-V 从三位数速度下拉下来，46 毫米单筒减震器与刚度增加 27% 的弹簧和更大的前防倾杆协同作用，以保持车身控制，方形 245 截面固特异轮胎则竭尽全力控制抓地力。凯迪拉克的变化非常大，甚至连车轮的螺栓样式都不同，CTS-V 是少数配备六螺栓轮毂的乘用车之一。
最终，这款外观犀利的中型运动轿车诞生了，它能在五秒内加速至60英里/小时（约97公里/小时），最高时速可达163英里/小时（约265公里/小时），在赛道上的表现也相当出色。这款2004款车型一经推出，就注定了它是一款真正的硬派肌肉车，它拥有着足以让宝马头疼的操控性能，瞬间就赢得了人们的一致好评。正如《人车志》所写：
孩子们，小心点，老掉牙的通用汽车正在惹是生非。动力强劲，狂暴无比，让人欲罢不能。转向灵敏，悬架控制到位，刹车却像在拉伤肌腱。从弯道顶端漂移而出，格栅指向你右脚指向的方向，那种感觉真是幸福极了。阿拉斯加的圣赫尔曼——牵引力控制禁用按钮就在方向盘上！你只需拇指一挥，就能把通用汽车的律师赶出车外。不过，没必要这么做，因为电脑在介入之前，会允许大量的侧向胡闹。直线加速被间歇性的轴跳动所抑制，俗气的内饰（Lutz 之前的）也应该被铲掉。但通用汽车的糟糕其实相当不错。
当然，这并不意味着第一代 CTS-V 就完美无缺，因为它确实存在一些初期问题。早期的《人车志》测试就因早期油温显示软件问题而受阻，但初代 CTS-V 最大的问题在于启动时会发生什么。松开离合器会导致剧烈的、震耳欲聋的车轮跳动，以至于一些车主逐渐意识到更换差速器的成本有多高。整个售后市场似乎都在努力降低后端部件损坏的可能性，但只要你避免硬启动，CTS-V 就是一款不错的车。
此外，随着2006年六升LS2 V8发动机的到来，它的性能得到了进一步提升。诚然，它依然拥有400马力和395磅-英尺的扭矩，但扭矩峰值提前了400转/分，从而获得了更宽的功率带。车尾也进行了一些急需的升级，以提升驾驶体验，包括更结实的半轴和更强劲的差速器，使其更不易爆胎。
CTS 的传承
人们很容易忘记 CTS 的开创性，但它却是凯迪拉克打造真正史诗级车型的起点。拥有 556 马力机械增压手动挡的第二代凯迪拉克 CTS-V 旅行车是我一直以来最喜欢的车型之一；第三代 CTS-V 则搭载了源自科尔维特 Z06 的 640 马力 LT4 发动机，简直令人咋舌；此外，还有当时的高性能轿车 CT4-V Blackwing 和 CT5-V Blackwing。很难想象最令人垂涎的新款四门跑车竟然是美国制造的，但 Blackwing 确实如此出色。
然后是造型。近四分之一个世纪以来，“艺术与科学”的主题一直贯穿凯迪拉克的血液，并提炼成一系列标志性的垂直和水平元素，既与众不同又不至于太过粗俗。你猜怎么着？在一定程度上，这招奏效了。自 21 世纪初以来，凯迪拉克的平均购买者年龄一直在缓慢下降，通用汽车管理局报告称，2023 年的平均购买者年龄为 54 岁。此外，CTS 的推出立即提振了销量。在 Catera 的生产过程中，只售出了 94,801 辆，最后一批车辆直到 2003 年才从经销商处流出。相比之下，在原版 CTS 生产的六年里，凯迪拉克售出了 317,966 辆入门级运动型轿车。让我们来仔细看看吧。
虽然凯迪拉克在运动型轿车领域的统治地位不会永远持续下去，但考虑到该品牌进军电动未来的决心，它确实完成了它需要做的事情。当然，凯雷德功不可没，但值得一提的是，CTS 也极大地改变了凯迪拉克。
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