最近大家聊起国产新能源车，蔚来这个牌子总是绕不开的话题。
很多人都知道，蔚来车主的服务好，体验感强，但可能不太清楚的是，这家公司从上市到现在，快8年了，一直在亏钱。
算上今年最新的财报，里里外外亏损的数目加起来，已经快要接近一千个亿了。
一千亿是什么概念？
这笔钱要是用来发工资，能养活一个几十万人的大厂好几年。
那么问题就来了，这么多的钱，都花到哪里去了呢？
很大一部分，都变成了我们现在在高速服务区或者城市角落里能看到的，那些充满科技感的蔚来换电站。
蔚来当初力排众议，坚持要搞这个换电站，可以说是把自己的身家性命都押在了上面。
可如今面对巨额的亏损，很多人心里都犯嘀咕：靠着这些不断烧钱的换电站，蔚来真能给自己换来一个光明的未来吗？
想搞明白蔚来为什么这么执着于换电，咱们得把时间往回倒几年，回到大概2018年那会儿。
那时候的电动车市场，可不像现在这么热闹。
当时谁要是想买一台电动车，心里头最大的两个疙瘩，一个是充电太慢，另一个是电池不耐用，续航里程虚得很。
充电慢到什么程度呢？
就拿当时蔚来的旗舰车型之一，2019款的ES6来说，这车当年卖四十多万，算是顶尖水平了。
可即便是这样的车，用快充桩充电，想把电量从零充到百分之八十，也得等上将近五十分钟。
这个时间，一顿饭都吃完了，车还没充好，对于急性子的人来说，简直是种折磨。
再说续航，当时那款ES6配了84度的大电池，官方说能跑510公里，但用的是比较乐观的NEDC标准。
要是按照现在更贴近实际的WLTC标准来算，估计也就四百公里出头。
这意味着，当时的技术条件下，电动车跑长途是一件需要精确规划、充满焦虑的事情。
就是在这样的背景下，蔚来提出了换电的方案。
这个想法在当时听起来，确实非常高明。
你不是嫌充电慢吗？
我直接给你换一块满电的电池，整个过程只需要几分钟，比你去加油站加油快多了。
你不是担心电池用久了会衰减，续航越来越短吗？
没关系，我换电站里的电池都是统一管理、健康度良好的，你随时都能换上一块“满血”的电池。
这么一来，电动车最大的两个痛点，似乎一下子就被解决了。
所以，蔚来就开始了轰轰烈烈的换电站建设，从最初的一百多座，一路扩张到现在的三千四百多座，翻了二十多倍。
可以说，如果整个汽车行业的技术就停留在那个时候，蔚来这步棋绝对是神来之笔，足以奠定它的王者地位。
但现实是，技术的发展速度，远远超出了所有人的想象。
就在蔚来埋头建站的这几年里，充电技术和电池技术发生了翻天覆地的变化。
现在的新能源车，尤其是我们国产品牌，开始普及一种叫800V高压快充的技术。
这个技术普通人不用懂原理，只需要知道结果就行：充电速度快得惊人。
以前要等一个小时，现在可能就是喝杯咖啡、上个厕所的功夫，十几二十分钟，车子就能增加三四百公里的续航。
你看像小米、小鹏这些新车，都在宣传自己的充电速度有多快。
这样一来，蔚来换电那几分钟的速度优势，虽然还在，但已经不像以前那么突出了。
更重要的是，公共充电桩的数量已经进入了爆发式增长。
蔚来的换电站有三千多座，听着不少，但全国的公共充电桩有多少呢？
答案是接近四百万个。
这意味着，你开车在路上，找到一个能充电的地方，远比找到一个蔚来换电站要容易得多。
对于大多数人来说，为了节省那十几分钟的充电时间，可能要多开半小时车去找换电站，这笔账算下来，就不一定划算了。
更让蔚来感到压力的是，市场上出现了一批强大的竞争对手，它们用的不是纯电，而是增程式和插电混动技术。
以理想和问界为代表的增程车，可以说是精准地抓住了中国家庭用户的心理。
它们车里既有电池也有发动机，在市区里上下班，就用电，安静又省钱，体验和纯电车没两样。
真要回老家、跑长途，电池没电了，车里的发动机就开始工作，烧油发电继续跑，完全没有续航焦虑，加油站可比换电站好找多了。
这种“可油可电”的模式，对于很多只有一辆车的家庭来说，吸引力非常大。
它们不仅抢走了大量潜在的纯电车客户，而且因为它们搭载的电池比同级别的纯电车小，去掉增程器的成本后，整车造价还能更低，价格上更有优势。
面对技术和市场的双重夹击，蔚来发现自己陷入了一个非常被动的局面。
首先，它被自己重金打造的换电体系给“绑架”了。
你看现在市场上，其他车企都是两条腿走路，既有纯电车，也有混动车，哪个卖得好就主推哪个。
但蔚来不行，它已经投入了上千亿去建换电站，整个品牌的故事都是围绕着纯电和换电来讲述的。
如果它现在也去做增程车，那不就等于自己否定了自己过去坚持的道路吗？
这在商业上是很难接受的。
其次，换电站这个本来应该提升品牌价值的“护城河”，并没有带来预期的效果。
蔚来的初衷是，通过提供独一无二的换电服务，让自己的车可以卖得更贵，形成品牌溢价。
但从销量来看，蔚来主品牌的高端车型，比如ET7、ES8，销量并不理想，甚至卖得最好的ET5系列，月销量也就在五六千台徘徊，已经被理想、问界等对手远远甩开。
为了提振销量，蔚来不得不放下身段，推出了价格更低的子品牌“乐道”，但这又会反过来影响主品牌的豪华定位，让消费者觉得，蔚来好像也没那么高端了。
最致命的问题是，这些换电站本身就是一个巨大的“烧钱”机器。
建设一个换电站的成本非常高，后续的维护、人员、电费更是一笔持续的开销。
光靠向车主收取一点换电服务费和电费差价，根本无法覆盖这么庞大的成本。
有分析指出，蔚来换电站的日常使用率，大概只达到了收支平衡点的一半。
也就是说，蔚来的汽车销量至少要再翻一倍，换电业务才有可能不亏钱。
但这又陷入了一个怪圈：如果销量真的翻倍了，现有的三千多个换电站肯定就不够用了，到时候排队换电的情况会非常严重，用户体验会急剧下降。
为了维持服务水平，蔚来又必须继续投资建新的换电站，这就导致亏损的雪球越滚越大。
这盘棋，蔚来下得很大，也付出了巨大的代价，但棋局的走向，却越来越扑朔迷离。
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