没人想到，赛季走到倒数第五站，原本看似早已分出梯队的中游车队积分，会在赞德沃特这条沿海赛道边，咬到只查不到十分的地步。好几支车队的工程师在赛前的简报会上都坦言，这一战的三四名争夺，激烈程度甚至超过了顶端的总冠军之争。
放在三年前，这样的局面几乎不可能出现。那时候中游车队的积分差距动辄二三十分开外，跑到赛季中段，第三名的席位就早早被一支车队锁定，后面的队伍就算剩下几站全拿分，也很难追得上。
不少中小车队的领队都在赛后采访里抱怨，大车队靠着稳定的双车完赛和持续的研发投入，早早把中游的位置占死，后面的队伍就算偶尔冒一次尖，也很难在年度积分榜上往前跨一步。
车迷看比赛，到了后半段，除了看总冠军和年度前五的车手争夺，剩下的中游对决总觉得少了点生死攸关的味道，不少人甚至提前把注意力转到了下一年的新车发布上。
旧规则里冲刺赛只有前八名能拿分，第一名8分往下递推，不少车队遇到冲刺周末，会为了保证赛的名次，直接让车手在冲刺赛里保守驾驶，拿不到几分也无所谓。
新规则把冲刺赛的积分覆盖到了前十，第一名的积分也做了微调，更关键的是，冲刺赛拿到的积分，会单独计入车队的研发预算奖励池，年度冲刺赛积分靠前的车队，下一年能拿到更多的研发资金倾斜。
这一下，原本被当成“周末点缀”的冲刺赛，突然变成了每一支中游车队都不肯放过的抢分窗口。
最明显的变化先落在了阿斯顿·马丁和迈凯伦这两只队伍身上。赛季初阿斯顿·马丁靠着新规则刚实施的红利，连续两站冲刺赛都拿到了两位数的积分，一度稳稳占住了车队第三的位置，领队在迈阿密站领奖台边接受采访时，笑着说今年的目标就是把这个位置守到赛季结束。
可谁也没料到，迈凯伦在赛季中段突然调整了赛车的空气动力学套件，再加上新人车手皮亚斯特里在冲刺赛里的稳定性远超预期，连续三站冲刺赛都冲进了前三，积分一点点往回追，到荷兰站之前，两队的年度车队积分只差7分，后面的法拉利也借着上一站的双车完赛，把差距缩小到了12分，原本看似稳固的第三席位，突然变成了三个人手里的烫手山芋。
赞德沃特的正赛跑起来，海风把赛道边的沙丘吹得扬起细沙，赛道上的争夺从第一圈就没停过。阿斯顿·马丁的头牌车手阿隆索起步就被迈凯伦的诺伊斯挤到了外线，轮胎蹭到了沙地上，损失了半秒的时间，后面的法拉利车手勒克莱尔趁机超了上来，三个人在第一个弯道里并排过线，看的看台上的车迷站起来喊了足足半分钟。
比赛跑到第32圈，阿斯顿·马丁的二号车手斯托尔在进站时遇到了换胎失误，右后轮的螺母卡了两秒才装上，出来之后直接落到了第十名开外，原本稳稳能拿到的积分瞬间变得悬了。
车队的指挥台里瞬间安静下来，领队沃勒斯攥着耳机的手都紧了，他知道这一下，车队第三的位置大概率要在这一站之后易主。
比赛最后三圈，阿隆索咬着牙跟在诺伊斯身后，差了不到0.3秒的距离，连续三次尝试抽头超车都被对方防了下来，冲线的时候两个人只差0.12秒，阿隆索拿了第三，诺伊斯第四，可迈凯伦靠着皮亚斯特里拿到的第六名，双车积分加起来，直接在本站反超了阿斯顿·马丁3分，把车队第三的位置抢了过去。
赛后的混合采访区里，阿隆索擦着额头上的汗说，今天每一圈都在拼，不是为了自己的车手积分，是车队的每一分差距，现在都能决定下一年车队能拿到多少研发资金，没人敢放水。
支持新规的车队大多是迈凯伦这样的中游队伍，他们的领队公开说，以前大车队靠着预算优势，能把差距拉得越来越大，现在冲刺赛的积分权重提上来，就算赛车的绝对速度差一点，靠着车手的发挥和冲刺周末的战术安排，也能拿到更多积分，中小车队有了更多往上走的机会。
但也有反对的声音，阿斯顿·马丁的技术总监在赛后的发布会上委婉提到，现在每一站冲刺赛都要拼到极限，对赛车的动力单元损耗太大，他们今年已经有两台动力单元提前用完了配额，接下来的几站要接受罚退，反而让短期成绩受到了影响。
还有不少老车迷说，以前正赛的战术优先级最高，现在有些车队为了冲刺赛的积分，故意在正赛里牺牲长距离节奏，比赛的观赏性反而打了折扣。
现在荷兰站的结果出来，迈凯伦暂时坐上了第三的位置，阿斯顿·马丁只落后3分，法拉利还差8分，剩下的四站比赛里还有两站冲刺赛，每一站的积分变化都可能让三四名的位置再换一次。
没人能说现在的规则是绝对成功还是失败，它确实让中游的争夺变得前所未有的激烈，每一支车队都不敢在任何一个周末松懈，却也让不少队伍陷入了为了抢冲刺分过度消耗赛车的困境。
接下来的日本站，海风和高速弯道会再一次检验这些赛车的极限，到时候积分板上的数字，说不定又会写出一个没人提前猜到的新故事。
