你猜怎么着，那些叠在数字表上的巨额和利润，突然像被人拉扯的两端，互相拉扯得发出嘎吱声。2025财年，通用汽车的总负债达到2181亿美元，折合人民币约2100亿元，全年净利润跌成27亿美元，光是电动车业务的重组就亏掉76亿美元。
1908年，威廉·杜兰特以别克为起点，一口气把凯迪拉克、雪佛兰等十几个品牌吞进来，拼出这个“汽车帝国”。巅峰时，美国市场份额超过一半以上，美国人买车几乎绕不过它。
不仅如此，那时的通用，还是在行业里设定规则的人。每年小改款就像新车上市，靠规模效应把对手碾成渣，长期稳坐全球头把交椅几十年。
但就是这么靠市场、靠体量、靠赚快钱的基因，给未来埋下了隐患。转折点出现在上世纪90年代，1997年丰田推出普锐斯，正式打开了混动的大门。通用也没闲着，早就搞出过EV1这类纯电动车，技术上其实并不比丰田差。
问题在于那会儿美国油价便宜得离谱，大排量SUV像热浪一样卖疯了。悍马这类“油老虎”，单车利润能接近30%，卖一辆顶十辆普通轿车；而电动车成本高、续航短，根本赚不到钱。真金白银和看不见的未来，通用几乎没怎么犹豫就做出了选择。
2003年，通用直接解散了电动车研发团队，把EV1项目大部分车辆回收销毁，研发经费全部投向V8发动机和皮卡、SUV平台。到2006年，通用卖出的车里将近一半是SUV和皮卡。不是做不出电动车，是电动车赚的钱还不如卖悍马的零头。
站在当时的角度看，这个决策完全符合股东利益，每一步都是“短期最优解”。但恰恰就是这些正确的短期选择，一步一步把它拖进了长期的泥潭。
2008年，国际油价飙升到历史高位，大排量SUV瞬间成了没人要的“烫手山芋”。通用销量骤降，再加上金融危机冲击，2009年直接申请破产保护，成了美国历史上最大的工业破产案。最后靠美国政府砸钱救场，才勉强活了下来。
破产后，按理说应该长记性，但没那么简单。2010年，重组后的通用推出雪佛兰Volt增程式电动车，但说白了，这只是个“烧油发电”的过渡产品，纯电续航也就60多公里。那时特斯拉已经造出Roadster，比亚迪在中国也开始崭露头角。本质上，通用仍没真正戒掉“燃油车赚快钱”的瘾。
北美市场的皮卡和SUV稍微回暖，它就把重心又挪回去，新能源研发始终不温不火。等到2020年之后，新能源汽车的爆发让特斯拉市值冲破万亿、比亚迪年销量超过两百万时，通用才真正慌得慌。但此时再追，已经晚了。
官方数据在2025年摆在眼前：公司总负债达到2181亿美元，折合人民币约2100亿，资产负债率高达77.6%；光利息支出就吃掉十几亿美元的利润。有人说这是“转型太晚”，我更愿意说是“假转型”——嘴上喊着2035年全面电动，身体却诚实地往燃油车赚快钱的路上走。
燃油车还有利润就舍不得砍，电动车烧钱就动不动减产计提减值，这种半吊子的转型，反而比不转型更可怕，因为两头都没占到便宜。好在中国市场还算亮一点，2025年在华销售近190万辆，新能源接近100万辆，占比超过一半，并且连续五个季度实现盈利。不过这点钱远远填不满北美电动车业务的亏空，总部在底特律，决策慢、包袱重，即使中国市场再灵活，也架不住家里拖后腿。
看完这场事，我总觉得传统车企的最大误区，就是总想着“平稳过渡”。新能源的迭代速度，远远快于燃油车，你若慢慢走，别人已经在全力冲刺。等你回头想跑，可能连赛道都挤不进去了。
通用现在的陷阱，是一个死循环：要加速转型就得烧钱，但债台高筑、资金吃紧；不加速，市场份额继续下滑，未来更没钱，越等越难，越难越等，最终把创新空间挤得干干净净。
所以这2100亿的债里，很多并不是造车亏的，而是历史包袱堆出来的。一次次重组、一次次妥协、一次次为过去的决策买单，债务越滚越大，创新的空间也被挤压。百年变局本质上是游戏规则的重构——从发动机、变速箱、底盘，变成电池、智能化的竞争。
我一直觉得，这个时代从来没有真正“大而不能倒”的企业，只有跟不上时代的企业。你曾经有多成功，转型就有多痛苦，因为要否定过去一百年的成功经验，要打碎赖以为生的体系，重塑活法，比从零开始还难。
通用还有机会吗？中国市场的表现至少告诉我们，若总部敢彻底放下身段，把决策权下放、真刀真枪地投入，或许能追上来。不过前提是，别再想着靠“赚快钱”的路子，别再盯着“平稳过渡”的美梦。你我都知道，时代的节拍早就走在前面。于是，或许我们应该问自己：在两条路之间，你会愿意赌一把的是哪一条？
