每卖出两辆新车，就有一辆来自中国车企。2026年6月，中国自主品牌在俄罗斯市场份额达到54.9%，奇瑞月均销量稳定在近2万辆，吉利、北汽等品牌增长强劲。光看数据，确实容易让人误以为中国车企在俄已站稳脚跟、高枕无忧。
但真正的生存游戏，才刚刚开始。
2024年俄罗斯新车总销量约157万辆，其中中国品牌销量接近100万辆，份额一度突破60%。然而短短一年后，2025年中国对俄汽车出口量骤降至58.27万辆，同比暴跌46%，俄罗斯也从中国汽车出口第一大市场滑落至第三。市场份额同步回调，2025年中国品牌在俄份额降至51.7%。
销量腰斩的背后，不是中国车失去了竞争力，而是一套精准的政策组合拳正在重塑市场规则。
俄罗斯的产业保护策略，正在用一套层层递进的规则体系，倒逼所有外来车企从“卖车”转向“造车”。
第一道门槛是报废税，官方称“循环利用费”。2024年10月，俄罗斯把汽车报废税一口气拉高70%到85%，且明文规定2026至2030年每年再上调10%到20%。这不是一刀切，而是凌迟式的逐年加码。2025年1月，进口关税系数又上调至20%到38%。2026年起，增值税从20%提到22%。到2026年4月，报废税规则彻底重塑——个人进口和商业进口统一标准，计税方式从“看排量”改成“排量+功率”双维度，160马力以上车型报废税飙到75万到100万卢布。一台进口车的报废税，最高可占车价的30%以上，利润空间被直接压缩到几乎为零。
第二道门槛是关税壁垒。欧亚经济联盟统一关税体系下，整车进口税率远高于零部件进口税率，形成明显的差价套利结构。这意味着，与其整车进口被征税打到没有利润，不如把车拆成散件运进来，在俄境内完成组装。这种结构性差价，本身就是最直接的建厂激励。
第三道门槛是OTTC认证，即俄罗斯车辆型式批准证书。这是车辆进入俄罗斯市场、合法上路和海关清关的必备条件，涵盖55项测试。2025年以来，新规要求认证实验必须在俄罗斯本土实验室完成，彻底堵死了此前企业通过第三方国家“曲线认证”的路径。认证周期从之前的6到9个月延长至8到12个月，单车认证的资金投入大幅攀升。更棘手的是，发动机来源决定认证难度：搭载国产发动机的车型需经过更严格测试，周期显著延长。
三项政策叠加，形成了一道闭环。进口车成本越来越高，认证周期越来越长，准入门槛越来越陡。摆在车企面前的选择只有两个：放弃市场，或者投资建厂。而且，本地化比例越高，政策成本越低——这不是选择题，而是生存题。
面对政策变局，中国头部车企给出了差异化的应对样本。
奇瑞走的是多品牌矩阵加套牌代工的路子。在俄罗斯，奇瑞旗下推出了星途、欧萌达、捷途等多个子品牌，覆盖不同价位段，分散政策风险。更关键的是与本土代工厂的合作——圣彼得堡AGR工厂、加里宁格勒工厂、卡卢加工厂，都成了奇瑞的本地化生产基地。2026年上半年，捷途（Jaecoo）俄产车型销量达1.23万辆，同比暴涨近13倍，该品牌92%的车辆产自俄罗斯本土；捷途（Jetour）俄产1.12万辆，同比增长128%，71%产自加里宁格勒工厂。欧萌达在加里宁格勒和卡卢加工厂生产C5、C7两款跨界SUV，本土组装占比74%。奇瑞用最快的速度把生产线搬到了俄罗斯境内，本地化率已超过60%，部分车型实现了焊接、涂装等核心工序在俄完成。
长城走的是另一条更重、更深的路径——与俄政府签署特别投资合同。2019年，长城图拉工厂正式投产，总投资5亿美元，规划年产能15万辆。2020年，长城与俄罗斯工贸部签署SPIC合同，承诺投资424亿卢布建设具备核心零部件深度本地化能力的汽车制造厂，包括发动机、变速器、电子控制模块和车辆控制系统。2024年初，发动机工厂启动建设，计划为俄罗斯市场上90%以上的新款哈弗车型配套发动机。作为回报，长城享受报废税减免、企业所得税优惠等政策便利，SPIC合同已延长至2033年底。2023年，图拉工厂收入达1800亿卢布，净利润160亿卢布，同时从联邦预算获得89亿卢布补贴。2026年上半年，哈弗在俄本土组装销量达7.89万辆，同比增幅76%，其中94%的哈弗新车搭载俄罗斯本土VIN码。
奇瑞和长城路径不同，但指向同一个方向：单纯的组装是“假本土化”，只有技术授权、供应链合资、配套产业集群才是真正的护城河。
供应链的迁移，是本土化最深层的博弈。这场迁移大致分为三个阶段。
第一阶段是KD组装，即把车身、发动机等核心部件以半散件或全散件形式出口，在俄本地完成总装。这种方式可以规避整车关税，但物流成本高、库存周转慢，本质上只是把最后一公里搬到俄罗斯。
第二阶段是配件中心仓加本地化采购。在莫斯科、圣彼得堡等交通枢纽建立大型配件中心仓，缩短响应周期；同时推动座椅、线束、玻璃等非核心部件本地采购，降低运输依赖。这一步，是在不增加核心投资的前提下，提升供应链效率。
第三阶段是核心部件本地化，目标是将本地化率提升至60%以上。引擎、变速箱、电驱系统等高附加值部件逐步在俄设厂或与本地供应商合资，形成“技术授权加本地生产”的双链条。长城在俄自建发动机工厂就是典型——俄方负责基础制造，中方提供技术标准和质检体系。目前，已有18个中国汽车品牌在俄实现本地化生产，2026年上半年俄本土组装的中国品牌汽车销量同比大涨42%，占中国品牌总销量的54%。
但本地化率提升意味着前期投资大幅增加，且需应对俄方技术标准趋严、知识产权保护不完善等隐患。企业必须平衡“深度”与“安全”，在扎根的同时守住技术核心。
回头看，中国车企在俄罗斯的经历，像是一堂关于出海模式的必修课。
靠性价比和速度填补空白市场，只是短期红利。真正的长久立足，需要从单纯卖产品，升级为掌控技术、供应链与品牌话语权。俄罗斯的产业保护策略，本质上是在用政策杠杆倒逼技术转移——它需要的不只是商品，而是就业、税收和工业产能留在本土。
从“贸易输出”到“技术扎根”，这套逻辑正在全球多个市场被验证。无论是俄罗斯抬高准入门槛，还是欧洲加征电动车关税，核心逻辑都是本土产业保护。全球化红利消退，出海拼的不再是价格，而是核心实力与本地化深耕能力。
从“卖产品”到“建生态”，你认为这是中国汽车出海必须经历的阵痛，还是俄罗斯单方面的规则收割？
