11月13日，东风日产N6即将开启预售。 这款被官方定义为“插混版N7”的新车，预计起售价将跌破10万元，成为合资品牌中最便宜的中型插混轿车之一。

低价背后，是东风日产不得不面对的残酷现实：曾经靠轩逸称霸家轿市场的它，如今在新能源赛道已落后太多。

“以价换量”的赌局

东风日产N7今年5月上市时，凭借11.99万元的起售价，一度创下1小时订单破万的纪录。 但高光短暂，9月其销量环比暴跌36.8%，仅剩6410辆。 这种“高开低走”的曲线，让N6的定价策略显得更加谨慎甚至保守。

业内人士分析，N6的低价策略直接承压于东风集团的利润危机。 2025年上半年，东风归母净利润预计仅0.3亿至0.7亿元，同比暴跌90%以上。 N6必须靠走量缓解集团压力，低价又可能进一步侵蚀利润，形成恶性循环。

N7的低价已对东风旗下自主新能源品牌造成冲击。 例如定价重叠的奕派系列，在N7上市后销量明显受挫。 N6若再以低价入市，或将加剧内部竞争。

插混市场，红海中的红海

N6选择插混路线，看似避开了纯电市场的激烈竞争，实则跳进了另一片红海。 今年1-8月，国内插混车型销量同比增长42%，新车型数量也在激增。

吉利银河A7起售价8.98万元，比亚迪秦L DM-i、荣威D7 DMH等老牌选手早已占据细分市场高地。

N6的硬件参数中规中矩：1.5L自吸发动机加155千瓦电机，纯电续航125公里。 对比同级车型，其续航和动力并无明显优势。

J.D. Power报告显示，2025年混动车可靠性达标率不足50%，新车型的质量口碑仍是未知数。

设计上，N6延续了N7的家族语言，封闭前脸、贯穿式灯组、溜背造型，消费者对这类“套娃式设计”的审美疲劳已开始显现。 某汽车论坛用户直言：“除了价格，N6似乎没有让人记住的特点。 ”

合资品牌的集体焦虑

N6的困境，折射出合资品牌在新能源转型中的普遍窘境。 乘联会数据显示，2025年上半年合资品牌市场份额已跌破40%，而自主品牌占比突破57%。

曾经靠燃油车技术壁垒赚得盆满钵满的合资车企，如今在电机、电池、电控领域并无领先优势。

东风日产的应对策略是“全球技术+中国创新”。 天演架构、NISSAN OS系统等核心技术被快速导入国产车型，中外团队也开始联合决策。

转型速度仍追不上市场变化：2024年东风日产新能源销量占比不足15%，比亚迪已超过80%。

现实的问题是渠道。 某一线城市日产4S店销售透露：“现在进店客户10个里有7个问新能源，最终成交的多数还是燃油车。 许多消费者仍觉得合资电车‘不值这个价’。 ”

轩逸用户，会为N6买单吗？

轩逸曾是东风日产的“销量王牌”，累计销量突破400万辆。 如今，第一批轩逸用户已进入换车周期，但他们是否会选择N6？

某汽车平台调研显示，70后、80后用户对合资品牌仍有较高信任度，90后、00后更看重智能化和性价比。

N6虽在座椅舒适性、空间等方面延续了日产的传统优势，其智能座舱、辅助驾驶功能与同级自主车型相比仍有差距。

一位2023年置换掉轩逸的车主表示：“最终选了比亚迪，因为日产的电车总感觉慢半拍。 ”这种认知偏差，或是N6突围的最大障碍。