我刚看到一组数据，上半年新能源汽车在中国的产量已经到了743.8万辆，比去年还多了6.7%。但你要是刷社交媒体或者看新闻，上面总在说燃油车没人买了，门店关得一批又一批。
可你再看中国汽车工业协会的数据，今年上半年所有汽车总产量是1501.7万辆，燃油车产量其实还比新能源汽车略高点——755.5万辆，占了总产量的50.4%。就是说，工厂这端，燃油车并没有消失，甚至现在产量还比新能源多一些。
你可能会问为啥大家都觉得燃油车走到头了。这主要是因为国内零售市场跟出口市场分开来看，结构特别不同。回头想想，这几年中国的汽车市场变化蛮大：
2010到2015年，那会儿燃油车占绝对主导，政策鼓励买车，合资和自主品牌都使劲生产燃油车。
2016到2020年，补贴政策落地，新能源刚起步，在市场里份额本来就不高。
2021到2023年，各种混动技术普及，新能源渗透率三年间直接从10%跳到30%以上。
2024年以后，新能源车每个月在国内新车销量里已经占超过一半，市场结构一下子变得很剧烈。
今年上半年，全国汽车国内销量也下滑不少，992.1万辆，同比降了21%。6月份，新能源新车的零售已经占到58.5%，也就是10辆新车里有近6辆就是新能源。传统燃油车的零售下滑更厉害，6月常规燃油车零售只占37.2%，纯燃油车同比下滑42%。
产能如果没法用满，每辆车分摊的固定成本就更高。汽车工厂本来就是重资产投入，一座工厂设计年产能30万辆，但现在需求跌到15万辆，那每辆车的折旧成本直接翻倍，毛利率受影响，这关乎企业怎么活下去。
厂家为了不让生产线停掉，这几年燃油车促销越来越猛，现金优惠幅度拉得很大。短期内能保住点销量，但利润结构就变了。经销商原本靠批发和零售差价吃饭，行情正常时毛利能有5到8%，现在零售价可能低于厂家的批发价，进销倒挂，赚的钱都变少了。
还有厂家按季度给返利，量做不起来就拿不到全部返利。经销商买车上货要贷款、抵押合格证，库存周转慢下来了，融资利息就高了，资金链压力大。
另外售后利润也缩水。燃油车售后保养有发动机和变速箱，换机油、火花塞、变速箱油这些项目。新能源车没内燃机、变速箱，保养项目少了，经销商售后的收入也缩了不少。
你可能好奇，工厂还是生产了755.5万辆燃油车，这都卖给谁了？答案有两块：海外出口和国内特殊场景。
咱们先看看出口。上半年中国汽车整车出口509.6万辆，其中新能源出口235.5万辆，燃油和混合动力出口274.1万辆，份额占到53.8%。东南亚、中亚、南美、中东、俄罗斯这些地方，电力补能还没成体系，加油站遍地都是，燃油车更实用又便宜，所以中国燃油车性价比高，在海外卖得不错。
再说国内，还是有几种人或场景需要燃油车：
一是没固定车位和私人充电桩的城市居民。老小区配电容量不够装私桩，只能靠公共快充，费时、费钱，每度电一块二到两块，电车每公里成本优势被削弱。
二是高寒和极端气候地区。东北、西北冬天零下二十度，电池活性差，续航打折，电动车还要用电加热车厢，里程掉得快。燃油车发动机自带废热，冬天更稳。
三是经常跑长途的，比如跨省运输、自驾群体。电动车要排队充电，高峰期经常不确定，燃油车加满油只要三五分钟，能让行程别那么受影响。
四是想用车8到10年以上、对二手车残值敏感的保守买家。电池老化和更换价格有顾虑，燃油车发动机、变速箱成熟，零件、维修方便，成本好估算。
所以中国汽车产业不是走到“新能源完全替代燃油车”的地步，而是结构重新分层。过去燃油车占绝对主导，现在新能源接管了日常主流，燃油车则退守到出口、基础设施不完备的区域，以及高寒、长途、二手残值敏感这些特殊需求场景。不同技术路线，各自找到了自己的生存空间。
汽车市场格局就是这样被一步步重新划分的。
